Η κρίση δένει τα τάνκερ

Λίγο πριν «ωριμάσει» η παγκόσμια οικονομική κρίση- το φθινόπωρο του 2008- Έλληνας εφοπλιστής είχε δεχθεί προσφορά 57 εκατ. ευρώ για να πωλήσει ένα από τα πλοία του. Χωρίς δεύτερη σκέψη την απέρριψε, πράξη για την οποία βέβαια έχει μετανιώσει πικρά, καθώς το εν λόγω πλοίο αποτιμάται σήμερα μόλις 14 εκατ. ευρώ. Η περίπτωση αυτή είναι χαρακτηριστική του μεγέθους της κρίσης που έχει πλήξει και την ελληνική ποντοπόρο ναυτιλία, η οποία από τα τρελά κέρδη της πενταετίας 2003-2008 (εισέπραττε 230.000 δολάρια την ημέρα από μεταφορές ξηρού φορτίου) έχει πέσει στα 2.500 δολάρια ημερησίως.

Ακόμη πιο σαφή εικόνα για το πού βρίσκονταν τα ναύλα τότε και πού έχουν φτάσει σήμερα, δίνει ο σχετικός δείκτης που χρησιμοποιείται στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά. Ο ΒDΙ τον Μάιο του 2008 βρισκόταν στις 11.793 μονάδες, ενώ στις 9 Απριλίου του 2009 είχε βυθιστεί στις 1.415 μονάδες.

Τα ελληνόκτητα πλοία που αναγκαστικά θα παροπλιστούν θα φθάσουν τα 200, αφού τα ημερήσια ναύλα δεν επαρκούν για να καλύψουν τις δαπάνες

«Μπαίνουν μέσα»
Είναι σαφές ότι καθώς ο μέσος όρος δαπανών φθάνει τα 10.000 δολάρια την ημέρα, οι περισσότεροι από τους Έλληνες πλοιοκτήτες «μπαίνουν μέσα» και απλώς ελπίζουν ότι κάποια στιγμή τα πράγματα θα αλλάξουν προς το καλύτερο. Προς το παρόν, πάντως, για όσο υφίσταται η σημερινή κατάσταση, στελέχη της ναυτιλιακής αγοράς εκτιμούν ότι τα ελληνόκτητα πλοία που αναγκαστικά θα παροπλιστούν θα φθάσουν τα 200, αφού τα ημερήσια ναύλα που εισπράττουν δεν επαρκούν για να καλύψουν τις ημερήσιες δαπάνες.

Στην περίοδο της χρυσής πενταετίας, ένα πλοίο πραγματικής αξίας 40 εκατ. ευρώ μπορούσε να πωληθεί ακόμη και προς 100 εκατ. ευρώ, καθώς με τα χρυσά ναύλα που ίσχυαν τότε η δαπάνη αγοράς του μπορούσε να αποσβεστεί σχετικά γρήγορα. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι δεν ήταν λίγοι οι Έλληνες εφοπλιστές που επιδίδονταν συχνά την περίοδο εκείνη σε αγοραπωλησίες πλοίων, καθώς τα περιθώρια κέρδους από τη δραστηριότητα αυτή προσέγγιζαν και καμιά φορά ξεπερνούσαν το 100%.

Είναι αυτονόητο ότι όσοι διαχειρίστηκαν σωστά τον πλούτο που συσσώρευσαν τα προηγούμενα πέντε χρόνια, μπορούν να σήμερα να αντιμετωπίσουν χωρίς μεγάλες δυσκολίες τη φουρτούνα που ξέσπασε και στις θαλάσσιες μεταφορές. Κάποιοι άλλοι, όμως, αντιμετωπίζουν σοβαρές δυσκολίες ή- στην καλύτερη περίπτωση- δύσκολα θα περιληφθούν στις επόμενες λίστες με τα ονόματα των πλουσιότερων ανθρώπων του πλανήτη του περιοδικού «Forbes». Οι εφοπλιστές Γιώργος Οικονόμου και Βίλλυ Παναγιωτίδης είναι δύο χαρακτηριστικές περιπτώσεις Ελλήνων που τα ονόματά τους έλαμψαν στη χρυσή πενταετία, αλλά τώρα οι εταιρείες τους αντιμετωπίζουν προβλήματα με τις πιστώτριες τράπεζες.

Δεν είναι, βέβαια, οι μόνοι. Σημαντική μερίδα Ελλήνων εφοπλιστών- όχι παραδοσιακών, πάντως- στην εποχή των μεγάλων κερδών έσπευσαν να αγοράσουν μεγάλο αριθμό νεότευκτων πλοίων, τα οποία στη συνέχεια ενεχυρίασαν στις πιστώτριες τράπεζες.

Ο τραπεζικός δανεισμός
Σήμερα, λόγω της απαξίωσής τους, τα πλοία αυτά δεν είναι ικανά να καλύψουν τον τραπεζικό δανεισμό των εταιρειών που τα διαχειρίζονται και καθώς η εξυπηρέτηση των δανείων σκοντάφτει, οι τραπεζίτες προχωρούν στην αναδιάρθρωση των ναυτιλιακών δανείων με νέους, πιο σκληρούς όρους. Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία, ο συνολικός τραπεζικός δανεισμός των Ελλήνων εφοπλιστών ανήλθε το 2008 σε 73,2 δισ. δολάρια, από 66,9 δισ. δολάρια που ήταν το 2007, σημειώνοντας τη χαμηλότερη αύξηση (9,3%) της δεκαετίας που διανύουμε. Η έκρηξη των παραγγελιών από τους Έλληνες εφοπλιστές για νέα πλοία το 2007 είχε εκτινάξει εκείνη τη χρονιά τα δάνεια των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών, τα οποία (σύμφωνα με στοιχεία της Ρetrofin) είχαν ανέλθει στα 66,9 δισ. δολάρια σημειώνοντας αύξηση- ρεκόρ της τάξης του 44,3%.

Μεγαλύτερος χρηματοδότης των εφοπλιστών παραμένει η Royal Βank of Scotland με δάνεια ύψους 13,9 δισ. δολαρίων, που αντιστοιχούν σε ποσοστό άνω του 19% του συνολικού δανεισμού, ενώ από τις ελληνικές τράπεζες πρώτη στη σχετική κατάταξη είναι η Εθνική Τράπεζα. Η Εθνική αυξάνοντας το χαρτοφυλάκιο των δανείων της κατά 48,2% (πλέον ξεπερνούν τα 3,5 δισ. δολάρια) πέρασε στην πρώτη θέση των ελληνικών τραπεζών που δανειοδοτούν τη ναυτιλία. Η Πειραιώς, που κατείχε την πρώτη θέση με δάνεια 3,3 δισ. δολαρίων, έπεσε στην πέμπτη θέση εμφανίζοντας πλέον μειωμένο ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο της τάξεως των 2 δισ. δολαρίων.

Μεγάλες φουρτούνες
Η «συμφωνία της χρονιάς», όπως είχε χαρακτηριστεί η εξαγορά της επίσης ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακής εταιρείας Quintana Μaritime από την Εxcel Μaritime, μετατράπηκε σε βαρίδι για τον γνωστό εφοπλιστή Βίλλυ Παναγιωτίδη. Στοίχισε στις αρχές του 2008 περί τα 2,4 δισ. δολάρια, σήμερα όμως η κρίση στην αγορά και η κατακόρυφη πτώση στις αξίες των πλοίων προβληματίζουν τις τράπεζες που τη χρηματοδότησαν. Το αποτέλεσμα μπορεί να έχει επιπτώσεις και στη δανέζικη ναυτιλιακή εταιρεία Τorm, στην οποία η οικογένεια Παναγιωτίδη διατηρεί πλειοψηφικό ποσοστό. Το συνολικό ποσό που έχουν δανείσει οι «14» στην Εxcel ανέρχεται σε 1,4 δισ. δολάρια και αφορά την εξαγορά της Quintana Μaritime. Αντιμέτωπη με ισχυρά Μπωφόρ βρίσκεται και η εισηγμένη στον Νasdaq εταιρεία του εφοπλιστή Γιώργου Οικονόμου. Ήδη κάποιες από τις δανείστριες τράπεζες χτυπούν την πόρτα της εταιρείας για να της επισημάνουν ότι δεν τηρεί τους όρους δανεισμού. Η DryShips άρχισε τη δραστηριότητά της ως πλοιοκτήτρια, αλλά και διαχειρίστρια εταιρεία 35 πλοίων, συνολικής χωρητικότητας τριών εκατομμυρίων τόνων. Η τιμή της μετοχής της εκτινάχθηκε έως τα 54,3 δολάρια, αποδίδοντας 205% σε έναν χρόνο και οδηγώντας την κεφαλαιοποίηση της εισηγμένης κοντά στα δύο δισ. δολάρια και τον μεγαλομέτοχό της Γιώργο Οικονόμου στη λίστα του «Forbes». Οι άλλοι τρεις Έλληνες που φιγουράριζαν στη σχετική λίστα πέρυσι ήταν οι επίσης εφοπλιστές Γιάννης Κούστας και Γαβριήλ Παναγιωτίδης και, φυσικά, εδώ και αρκετά χρόνια ο Σπύρος Λάτσης. Σήμερα, η μετοχή της DryShips με το ζόρι ξεπερνά τα 6 δολάρια, η δε κεφαλαιοποίηση της εισηγμένης έχει περιοριστεί στα 250 εκατ. δολάρια.

tips

Στην περίοδο της χρυσής πενταετίας ένα πλοίο πραγματικής αξίας 40 εκατ. ευρώ μπορούσε να πωληθεί ακόμη και προς 100 εκατ. ευρώ

Και ακυρώσεις παραγγελιών

Στα απόνερα της κρίσης και το γεγονός ότι, σύμφωνα με εκτιμήσεις παραγόντων της ναυτιλίας, οι ακυρώσεις παραγγελιών για νέα καράβια υπολογίζεται ότι θα ανέλθουν στο 25% του συνολικού αριθμού παραγγελιών. Με τις ελληνικών συμφερόντων παραγγελίες να αφορούν τη ναυπήγηση περίπου 800 πλοίων, ο συνολικός αριθμός των ακυρώσεων υπολογίζεται ότι θα φτάσει τα 200 πλοία.