Tο τραμ το (μονίμως…) τελευταίο

Με ρυθμούς… 2004 εξακολουθεί να κινείται το τραμ της Αθήνας, που
ξαναμπήκε στη ζωή των κατοίκων της πρωτεύουσας παραμονές των Ολυμπιακών
Αγώνων, ακριβώς πριν από δύο χρόνια. Στο διάστημα που πέρασε το δίκτυο του
τραμ παραμένει… ίδιο κι απαράλλαχτο με το αρχικό, ενώ και οι ταχύτητές του
δεν έχουν ανέβει, όπως προσδοκούσε το επιβατικό κοινό. Το αποτέλεσμα είναι οι
συρμοί του να πηγαινοέρχονται σχεδόν άδειοι!

Οι συνεχιζόμενες δυσλειτουργίες στο συγκεκριμένο συγκοινωνιακό μέσο της Αθήνας
ξαναφέρνουν στην επιφάνεια «τα λάθη του τραμ» αλλά και τον υπόγειο πόλεμο
ανάμεσα στα υπουργεία ΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών που το κρατούν όμηρο των επιλογών
τους.

Οι αμφισβητήσεις για τη χάραξη αλλά και την ίδια τη σκοπιμότητα του έργου, που
είχαν διατυπωθεί και πριν από περίπου πέντε χρόνια, πυροδοτούνται εκ νέου,
κυρίως από το γεγονός ότι σήμερα το τραμ της Αθήνας μεταφέρει καθημερινά
περίπου 50.000 επιβάτες, αντί των 80.000 και άνω που προέβλεπε το
επιχειρησιακό σχέδιό του, αλλά και από το ότι τα δρομολόγιά του εξακολουθούν
να είναι πολύ αργά.

Ήδη από το 2001, όταν άρχισαν να έρχονται στο φως οι σχετικές μελέτες και να
αποκαλύπτεται ότι η χρονική πίεση των Ολυμπιακών Αγώνων οδηγούσε σε
αμφιλεγόμενες επιλογές, είχαν διατυπωθεί, από ειδικούς και μη, σοβαρές
αντιρρήσεις σχετικά με τη σημερινή χάραξη. Καθηγητές του Πολυτεχνείου (B.
Αμπακούμπκιν) και του Πανεπιστημίου Πατρών (Π. Ματσούκης) είχαν τονίσει
δημοσίως ότι «δεν μελετήθηκαν εναλλακτικές λύσεις», και ότι «το έργο δεν είναι
πανάκεια και δεν προέχει έναντι οτιδήποτε άλλου».

Κακός σχεδιασμός. Οι «αιρετικοί» του τραμ υποστηρίζουν ότι η μέχρι τώρα
αποτυχία του οφείλεται στον κακό σχεδιασμό του. Συγκεκριμένα αναφέρουν ότι η
αφετηρία του τραμ θα έπρεπε να είναι στη θέση Φιξ (ανταπόκριση με τη γραμμή 2
του Μετρό), αντί της δυσλειτουργικής θέσης του Συντάγματος.

Επιμένουν δε ότι αντί της διαδρομής του τραμ μέσω των οδών Μάχης Αναλάτου (N.
Κόσμος), Βενιζέλου (N. Σμύρνη), Αχιλλέως (Π. Φάληρο), θα έπρεπε να προτιμηθεί
η διαδρομή μέσω της λεωφόρου Συγγρού, όπου η απουσία διασταυρώσεων θα
καθιστούσε ανεμπόδιστη την κυκλοφορία του.

Οι υποστηρικτές. Στον αντίποδα των απόψεων αυτών, η επιστημονική ομάδα
εμπειρογνωμόνων που ασχολήθηκε με το τραμ (αποτελούμενη από τους καθηγητές του
ΕΜΠ Ι. Πολύζο, Μαρία Μαντουβάλου, Αθ. Αραβαντινό, Ι. Φραντζεσκάκη, Γ.
Σαρηγιάννη, Ι. Γκόγια και Αθ. Βλαστό) ξεκαθαρίζει ότι στο κυκλοφοριακά
κορεσμένο συγκρότημα της πρωτεύουσας το τραμ έχει σημαντικό ρόλο να παίξει,
αρκεί να συνδυαστεί κατάλληλα με το Μετρό και το λεωφορειακό δίκτυο.

Ωστόσο επισημαίνουν ότι το τραμ ως συγκοινωνιακό μέσο και η συγκεκριμένη
χάραξη της διαδρομής του ήταν κατ’ αρχήν πολιτική επιλογή – δεν ήταν δηλαδή
απλώς τεχνοκρατική ή εμπορική – και αποσκοπούσε στη σταδιακή εγκατάλειψη του
Ι.Χ. ως μέσου συγκοινωνίας. Το έργο χαρακτηρίστηκε «ολυμπιακό», γιατί ενώ
υπήρχαν παλαιότερες μελέτες, τελικά το επέβαλε η ΔΟΕ.

Οι εμπειρογνώμονες του ΕΜΠ επιμένουν ότι το τραμ πρέπει να περνάει μέσα από
πυκνοκατοικημένες περιοχές, αλλιώς δεν έχει κανένα νόημα η λειτουργία του.
Αυτός είναι και ο βασικός λόγος που επελέγη η διαδρομή μέσω του Νέου Κόσμου,
της Νέας Σμύρνης και του Παλαιού Φαλήρου και όχι η ευκολότερη μέσω της
λεωφόρου Συγγρού. Το σοβαρότερο – κατά τη γνώμη της επιτροπής – λάθος
σημειώθηκε με την επιλογή της οδού Αρδηττού (όπου το τραμ σε δρόμο μεγάλης
κυκλοφορίας δεν κινείται σε αποκλειστική γραμμή), αντί της λεωφόρου Αμαλίας
που εγκαταλείφθηκε λόγω της Πύλης του Αδριανού.

Οι ειδικοί θεωρούν ότι για να αποδώσει το τραμ πρέπει να επεκταθεί ώς το
κέντρο του Πειραιά, να συνδεθεί πιο στενά με το Μετρό και να διακλαδωθεί προς
το Παγκράτι και τον Βύρωνα.

ΟΙ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ

Κόντρα με το μετρό στο λιμάνι

H επέκταση του τραμ από το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας μέχρι την Πλατεία Καραϊσκάκη συναντά εμπόδια

H επέκταση του τραμ προς τη Βούλα, παρότι είχε σχεδιαστεί για το τέλος του
2004, αναμένεται στο τέλος του χρόνου!

Την ίδια στιγμή, η επέκταση προς το λιμάνι του Πειραιά παραμένει «κολλημένη»,
κυρίως λόγω του πολέμου που ξέσπασε ανάμεσα στα υπουργεία ΠΕΧΩΔΕ και
Μεταφορών.

Τους τελευταίους μήνες ξεκίνησε ένας αγώνας δρόμου ανάμεσα στην Αττικό Μετρό
και τη θυγατρική της Τραμ A.E., για το ποιος θα προλάβει να φτάσει πρώτος στο
λιμάνι.

H εταιρεία του τραμ «καίγεται» να δημοπρατήσει τη μήκους 2,5 χλμ. επέκταση από
το ΣΕΦ ώς την Πλατεία Καραϊσκάκη που θα πολλαπλασιάσει την αναιμική της
πελατεία και παράλληλα θα της δώσει τη δυνατότητα περαιτέρω επέκτασης προς τη
Δραπετσώνα και το Κερατσίνι.

Από την άλλη πλευρά, η Αττικό Μετρό εξαγγέλλει διαγωνισμό για την επέκταση της
γραμμής από το Χαϊδάρι ώς τον Πειραιά, που προβλέπεται να φτάνει ώς την
Ευαγγελίστρια.

Έτσι, τα έργα του τραμ προς τον Πειραιά ναυάγησαν. Λόγω και των επικείμενων
δημοτικών και νομαρχιακών εκλογών, δεν προβλέπεται να ξεκολλήσει η επέκταση
της γραμμής προς το λιμάνι, παρά το γεγονός ότι ο διαγωνισμός είχε
προσδιοριστεί για τον περασμένο Μάιο!

Σημειώνεται, ότι η προτεινόμενη επέκταση του τραμ κοστίζει συνολικά 48 εκατ.
ευρώ μαζί με τις αναπλάσεις και έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από το Γ’
ΚΠΣ, ενώ έχουν ολοκληρωθεί και οι σχετικές μελέτες. Ο χρόνος κατασκευής
υπολογίζεται ότι θα διαρκέσει δύο χρόνια.

Αντίθετα, για τη γραμμή του Μετρό υπάρχει προς το παρόν μόνον η προμελέτη, ενώ
ο ανάδοχος του έργου δεν θα έχει επιλεγεί πριν από έναν χρόνο. Επειδή, όμως,
οι τελευταίοι διαγωνισμοί του μετρό έχουν προσκρούσει σε 44 προσφυγές, ακόμη
και οι πιο αισιόδοξοι αναμένουν ότι η τελετή των εγκαινίων δεν θα γίνει πριν
από το 2015.

XP. ΚΑΛΤΑΚΗ

Μόνο για κοντινές διαδρομές

«Το τραμ εξυπηρετεί μόνο για τις πολύ κοντινές διαδρομές, για μια απόσταση δύο
ή τριών στάσεων το πολύ. Βολεύει όταν το χρησιμοποιείς από την πλατεία της
Νέας Σμύρνης για να πάς έως τον σταθμό του Μετρό του Νέου Κόσμου. Όμως δεν
είναι σίγουρα η κατάλληλη επιλογή για μια διαδρομή έως το κέντρο της Αθήνας».
H κ. Χριστίνα Καλτάκη, ιδιωτικός υπάλληλος, χρησιμοποιεί – όπως λέει –
περιστασιακά το τραμ.