TPITH AΠOΨH Άστοχη μεταρρύθμιση

Τα στοιχεία για τα οικονομικά αποτελέσματα των ΔΕΚΟ, που δημοσιεύθηκαν την
περασμένη εβδομάδα από την ICAP, ήρθαν να επιβεβαιώσουν και από
χρηματοοικονομική σκοπιά την ανάγκη ριζικής μεταρρύθμισης: όχι μόνο της
λειτουργίας τους, αλλά και των σχέσεών τους με την κεντρική κυβέρνηση αφενός,
με την αγορά και με την κοινωνία αφετέρου. Με τα έσοδα των 48 ΔΕΚΟ, από την
πώληση αγαθών και υπηρεσιών και από κρατικές επιχορηγήσεις, να αντιπροσωπεύουν
το 8,9% του ΑΕΠ, ο υπεροκταπλασιασμός των ζημιών των 43 εξ αυτών που
δημοσιεύουν ισολογισμούς σε 352 εκατομμύρια ευρώ συνολικά μέσα στην τριετία
2002-2004 υποδηλώνει μια πορεία που δεν είναι διατηρήσιμη.

Δεν βρίσκονται βέβαια όλες οι ΔΕΚΟ στην ίδια κατάσταση. Το μέγεθος της
συνολικής ζημίας εκφράζει τη διαφορά ανάμεσα στα κέρδη των 21, με πρώτη τη ΔΕΗ
όπου έφθασαν τα 404 εκατομμύρια ευρώ, και τις ζημίες των 22 υπολοίπων. Εδώ
πρωτοστατεί ο ΟΣΕ, με ζημία 576 εκατομμύρια το 2004, και έπονται οι φορείς των
αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, που εμφάνισαν αθροιστικά ζημία 313,5
εκατομμύρια. Αλλά αυτές ακριβώς οι ζημίες αναδεικνύουν ένα ουσιαστικό πολιτικό
ερώτημα: Θέλουμε να διατηρήσουμε και να αναπτύξουμε τα μέσα μαζικής μεταφοράς,
να είναι προσιτά σε όλους και να χρησιμοποιούνται ολοένα περισσότερο;
Δεχόμαστε συνεπώς, ως κοινωνία, να καλύπτουμε τα ελλείμματά τους;

Σε μια τόσο γενική διατύπωση η απάντηση δεν μπορεί παρά να είναι καταφατική,
για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, ποιότητας ζωής, διευκόλυνσης των
στρωμάτων με χαμηλότερα εισοδήματα στις μετακινήσεις τους. Μόνο που, ως
κοινωνία, έχουμε να χρηματοδοτήσουμε, μέσα από τους φόρους που πληρώνουμε
(όσοι πληρώνουμε), μια σειρά κρίσιμης σημασίας δημόσιες υπηρεσίες και παροχές,
την παιδεία, την υγεία, τις μη ανταποδοτικές συντάξεις κ.ο.κ., αλλά και τους
υψηλούς τόκους από τα χρέη που έχουμε συσσωρεύσει. Πρέπει συνεπώς να
εξασφαλίσουμε ότι τα χρήματα που δίνουμε πιάνουν τόπο. Και αυτό προϋποθέτει να
γνωρίζουμε πώς διατίθενται και με ποια αποτελέσματα, δηλαδή διαφάνεια, ώστε να
μπορούμε να συγκρίνουμε εναλλακτικά μέτρα.

Για παράδειγμα, η αύξηση του εισιτηρίου των αστικών συγκοινωνιών από τα 45
λεπτά που είναι τα τελευταία τέσσερα χρόνια στα 50 λεπτά θα ήταν «αντιλαϊκό
μέτρο», όπως θα έσπευδαν πολλοί να καταγγείλουν, προβάλλοντας το πράγματι
σημαντικό ποσοστό μιας τέτοιας αύξησης 11%; Ποιο είναι το κόστος μιας μέσης
μεταφοράς με το λεωφορείο ή το τρόλεϊ, πόσο θα μπορούσε να περιορισθεί από
καλύτερη λειτουργία και σχεδιασμό της επιχείρησης, αλλά και από καλύτερες
κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, στη λογική των λεωφορειοδρόμων; Και ποιο μέρος από το
κόστος που θα προέκυπτε θέλουμε να το καλύπτει ο χρήστης, με το εισιτήριο, και
ποιο μέρος το Δημόσιο, με επιδότηση; Ή, για να περάσουμε στον ΟΣΕ, ποια είναι
η σχέση κόστους-οφέλους για την κοινωνία από τη διατήρηση της σιδηροδρομικής
γραμμής Καλαμάτας-Πάτρας π.χ., όταν επενδύσεις που θα την καθιστούσαν
ανταγωνιστική στην οδική μεταφορά ούτε γίνονται, ούτε σχεδιάζονται; Ποια
προτεραιότητα θέλουμε να δώσουμε στον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού
δικτύου, ώστε να εξασφαλίσουμε τις αναγκαίες δαπάνες, κόβοντας προφανώς από
κάπου αλλού;

Με προβλήματα αυτού του είδους έρχονται αντιμέτωπες διαδοχικές κυβερνήσεις
πάνω από δύο δεκαετίες τώρα. Δοκιμάσθηκαν επανειλημμένες μεταρρυθμίσεις και
βελτιώσεις αναμφίβολα έγιναν, χωρίς όμως ποτέ να καταλήξουν σε έναν κοινωνικά
αποδεκτό βαθμό διαφάνειας και αποτελεσματικότητας. H τρέχουσα άποψη, που
αποδίδει την ευθύνη στις πελατειακές σχέσεις των κυβερνώντων κομμάτων (με
καταναλωτές, εργαζόμενους και τους συνδικαλιστικούς τους εκπροσώπους,
οικογένειες που εκλιπαρούν διορισμούς, αλλά και με εταιρείες προμηθευτών και
ανταγωνιστών, αδιακρίτως) δεν αποτελεί ερμηνεία. Καμία κυβέρνηση άλλωστε δεν
θα μπορούσε να ικανοποιεί τα αιτήματα όλων αυτών για χρήσιμο χρόνο.

Ο νόμος 3429/2005, που ψηφίσθηκε πρόσφατα έχοντας συγκεντρώσει τις υπογραφές
17(!) υπουργών, πέρα από το να επιβάλλει για πολλοστή φορά την υποχρέωση των
ΔΕΚΟ να εκπονούν στρατηγικά και επιχειρησιακά σχέδια, επιχειρεί δύο πράγματα:
Να θέσει όλες τις αποφάσεις των ΔΕΚΟ κάτω από τον ασφυκτικό έλεγχο της
διυπουργικής επιτροπής που συνιστά για τον σκοπό αυτό, αναιρώντας κάθε
επιχειρησιακή αυτονομία των διοικήσεών τους. Και να παρέμβει βάναυσα στο
εργασιακό καθεστώς, αναιρώντας κάθε διαδικασία συλλογικής διαπραγμάτευσης,
εφόσον δεν οδηγεί στα προαποφασισμένα από την κυβέρνηση. Αλλά έτσι αποκλείεται
να φέρει οποιαδήποτε βελτίωση στην αποτελεσματικότητα των ΔΕΚΟ.

Την ανάγκη να θεσπισθούν ανοικτές διαδικασίες για να συζητούνται δημόσια
ερωτήματα σαν τα πολύ απλά που ενδεικτικά προαναφέρθηκαν, όπως βέβαια και όλα
τα συνθετότερα, ώστε να καταλήγουν σε κοινωνικά αποδεκτές επιλογές, δεν την
υποψιάσθηκε καν ο κυβερνητικός νομοθέτης.