TPITH AΠOΨH Πόλεις χωρίς αυτοκίνητα

Την περασμένη εβδομάδα συμπληρώθηκαν δέκα χρόνια από την ίδρυση του Δικτύου
«Πόλεις ελεύθερες από αυτοκίνητα» (car free cities) και πέντε χρόνια από την
καθιέρωση της αντίστοιχης Ευρωπαϊκής Ημέρας (22 Σεπτεμβρίου). Είναι, επομένως,
εξαιρετικά χρήσιμο και σκόπιμο να αναλογισθούμε αν στην Ελλάδα έχουμε
προωθήσει επαρκώς πολιτικές και προγράμματα που οδηγούν σε μια νέα –
αντιτεχνοκρατική – προσέγγιση των μετακινήσεων στις πόλεις. Διότι είναι πλέον
κοινός τόπος, σε ειδικούς και μη, ότι κάθε πολεοδομικός και συγκοινωνιακός
σχεδιασμός που διευκολύνει την είσοδο και την κυκλοφορία του I.X. στις πόλεις
επιτείνει τον γνωστό φαύλο κύκλο: περισσότερα αυτοκίνητα – μεγαλύτεροι δρόμοι
– περισσότερα αυτοκίνητα κ.ο.κ. Όσο πιο πολύ ανοίγουμε τη «βρύση» τόσο πιο
πολύ «νερό» κυλάει… Το ζητούμενο, όμως, είναι ακριβώς το αντίθετο: πώς θα
κατορθώσουμε να αποφύγουμε, κατά το δυνατόν, τις άσκοπες, ενεργοβόρες και
ρυπογόνες μετακινήσεις. Οι σημερινοί πολιτικοί ιθύνοντες, αλλά και οι
μελετητές των πόλεων έχουν καταντήσει να είναι απλώς διαχειριστές της
υπάρχουσας κυκλοφορίας, η οποία – κακώς – θεωρείται από όλους «δεδομένη»!

H διακήρυξη της Κοπεγχάγης «Προς μία πολιτισμένη κινητικότητα», που εγκρίθηκε
από τις πόλεις-μέλη του Δικτύου στις 17 Μαΐου 1999, τόνιζε με κατηγορηματικό
τρόπο την πολιτιστική διάσταση της ανθρώπινης κινητικότητας στον αστικό χώρο.
Από την άλλη, η δραματική αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας I.X. και η απεριόριστη
χρήση του περιορίζουν ουσιαστικά το δικαίωμα της απρόσκοπτης ανθρώπινης
μετακίνησης και την ποιότητα ζωής των κατοίκων της μεγάλης, μεσαίας, ακόμη και
μικρής ευρωπαϊκής πόλης.

Για τον λόγο αυτόν οι πόλεις που υπογράφουν τη διακήρυξη δέχονται ότι το
κόστος κίνησης του αυτοκινήτου πρέπει να περιλαμβάνει το κόστος των επιπτώσεών
της (ατυχήματα, αέρια ρύπανση, θόρυβος, κυκλοφοριακή συμφόρηση κτλ.), έτσι
ώστε τα φιλικά προς το περιβάλλον μαζικά μέσα μεταφοράς να γίνουν συγκριτικά
φθηνότερα.

Στο πνεύμα αυτό, τρεις είναι οι στρατηγικοί στόχοι, σύμφωνα με τη διακήρυξη,
οι οποίοι πρέπει να υιοθετηθούν σε όλα τα επίπεδα αποφάσεων: α) Δημιουργία της
κατάλληλης πολεοδομικής δομής και μορφής, που περιορίζει την ανάγκη μηχανικής
μετακίνησης και ελαχιστοποιεί την επιφάνεια του δημόσιου χώρου που αποδίδεται
στο αυτοκίνητο, έτσι ώστε η πόλη να λειτουργεί με λιγότερα οχήματα και να
προσφέρει στους κατοίκους της περισσότερους ελεύθερους χώρους. β) Ανάπτυξη
αξιόπιστων και ελκυστικών δικτύων δημοσίων συγκοινωνιών που θα είναι πράγματι
ανταγωνιστικά προς τα ιδιωτικά μέσα μεταφορών. γ) Κατασκευή κατάλληλων
υποδομών για τον πεζό και τον ποδηλάτη, γιατί το ποδήλατο και το περπάτημα
ενισχύουν την εξοικονόμηση ενέργειας και χρήματος, τη μείωση της ρύπανσης και
την αποτελεσματικότερη λειτουργία της πόλης.

Δυστυχώς, η διαρκώς αυξανόμενη, λειτουργική και κυρίως ψυχολογική, εξάρτηση
από το I.X. αποτελεί σοβαρό ανασχετικό παράγοντα στην απόκτηση της αναγκαίας
κοινωνικής συνείδησης για τη στήριξη και εφαρμογή πολιτικών βιώσιμης
κινητικότητας στις πόλεις. Κατά συνέπεια, είναι κρίσιμος ο ρόλος της Κεντρικής
Διοίκησης και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στη χρηματοδότηση και την προώθηση
όλων των ενεργειών συλλογικής ευαισθητοποίησης για μια νέα «κουλτούρα
μετακίνησης».

Το μήνυμα της 22ας Σεπτεμβρίου έχει πολλαπλή σημειολογία. Το I.X. αυτοκίνητο
αντιπροσωπεύει όλα τα στοιχεία του καταναλωτισμού της εποχής μας, ο οποίος
δημιουργεί συνεχώς και συστηματικά πλασματικές ανάγκες. Γι’ αυτό, πέραν της
δημόσιας ευθύνης, η υπεύθυνη προσωπική στάση κάθε ευαισθητοποιημένου πολίτη
αλλά και των κοινωνικών οργανώσεων απέναντι στα αντικοινωνικά καταναλωτικά
πρότυπα, μπορεί να δώσει νέες και ελπιδοφόρες προοπτικές για ένα σιωπηρό αλλά
ισχυρό κοινωνικό κίνημα με σκοπό την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος.

O Ηλίας Μπεριάτος είναι Καθηγητής Χωροταξικού και Περιβαλλοντικού
Σχεδιασμού στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας