Tραμ πολλαπλών… προβλημάτων

«Τα τροχαία ατυχήματα στα οποία εμπλέκεται το τραμ δεν έχουν τέλος. Μόλις
χθες διερχόμενος συρμός παρέσυρε αυτοκίνητο και πάλι, για τέταρτη φορά μέσα σε
πέντε ημέρες, με αποτέλεσμα να τραυματιστεί ο οδηγός και να προκληθούν σοβαρές
υλικές ζημιές».

Δεν πρόκειται για ρεπορτάζ ελληνικού τηλεοπτικού καναλιού, αλλά κάποιου της
Αργεντινής. Το Μπουένος Άιρες απέκτησε και αυτό τραμ, δυο μόλις μήνες πριν
κυκλοφορήσει το νέο μέσο στους δρόμους της Αθήνας. Και στις 24, συνολικά,
πόλεις όπου κατασκευάστηκε δίκτυο τραμ τον τελευταίο χρόνο, αυτό παρουσίασε
«παιδικές ασθένειες». Στην περίπτωση της Αθήνας ωστόσο τα πράγματα
αποδεικνύονται τα χειρότερα. Οι συγκοινωνιολόγοι κάνουν ήδη λόγο για τις «εφτά
πληγές του τραμ».

Είναι ενδεικτικό ότι από τις 20 Ιουλίου που πρωτοκυκλοφόρησε το τραμ στην
Αττική έως σήμερα έχουν γίνει περισσότερα από 25 ατυχήματα, το τελευταίο
μάλιστα, χθες, ήταν θανατηφόρο. Ο προγραμματισμός έκανε λόγο για δρομολόγια
ανά 8 λεπτά και η μέση αναμονή των επιβατών, σύμφωνα με τη Διεύθυνση
Συγκοινωνιών του Αθήνα 2004, ανέρχεται σε εικοσιπέντε λεπτά. H μέση ταχύτητα
των συρμών είναι κολλημένη στα 14 χιλιόμετρα την ώρα, όταν ακόμα και τα
λεωφορεία πιάνουν τα 20. Κατά τη διάρκεια της νύχτας, ο επιβάτης πρέπει να
περιμένει μία και μιάμιση ώρα στις στάσεις το τραμ, και εφόσον εμφανιστεί
τελικά.

Γιατί δεν… τσουλάει

Οι συγκοινωνιολόγοι αναζητούν τους λόγους για τους οποίους το τραμ τελικά
δεν… τσουλάει. «Σε όλες τις πόλεις πάντως το νέο μέσο πέρασε μια μεγάλη
περίοδο προσαρμογής» εξηγεί ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
κ. Πάνος Παπαδάκος. «Δοκιμές όλων ανεξαιρέτως των συστημάτων, δρομολόγια με
άδεια βαγόνια για εβδομάδες, δωρεάν μετακίνηση των επιβατών ήταν μερικές από
τις μεθόδους που εφαρμόστηκαν». Στο τραμ της Αθήνας δεν δόθηκε αυτή η
ευκαιρία. Έπειτα από 20 ημέρες λειτουργίας το νέο μέσο κλήθηκε να
αντιμετωπίσει μια περίοδο έκτακτης ανάγκης, όπως είναι οι Ολυμπιακοί Αγώνες.

Προβληματισμός υπάρχει και για τον αριθμό των οχημάτων που τελικά αποκτήθηκαν.
Το συνολικό μήκος των δύο γραμμών που λειτουργούν είναι 25,1 χιλιόμετρα. Τα
οχήματα που κινούνται καθημερινά δεν ξεπερνούν τα 25. Όταν βρίσκονται όλα στο
δίκτυο, λαμβάνοντας υπ’ όψη τη χαμηλή μέση ταχύτητα που κινούνται οι συρμοί
και τον αριθμό των στάσεων, το τραμ δεν μπορεί να φτάνει στις στάσεις
γρηγορότερα από τα είκοσι λεπτά.

Οι επιβάτες ήδη αρχίζουν να γίνονται επιφυλακτικοί. «Ενώ είχα ενθουσιαστεί
όταν πρωτοκυκλοφόρησε το τραμ, επέστρεψα στο μπλε λεωφορείο» επισημαίνει η κ.
Γεωργία Κόττη, κάτοικος Νέας Σμύρνης.

Χωρίς εναλλακτικές διαδρομές και εφεδρικά οχήματα

Ανοιχτή πληγή αποτελεί το γεγονός ότι η εταιρεία διαχείρισης δεν έχει
προμηθευτεί εφεδρικά μικρότερα οχήματα που θα μπορούσαν να καλύψουν όποιο κενό
παρουσιάζεται, ενώ δεν υπάρχουν εναλλακτικές γραμμές και διαδρομές. Όταν
εγκλωβίζεται για διάφορους λόγους ένας συρμός, εγκλωβίζονται και οι υπόλοιποι.
«Το μεγάλο μειονέκτημα του τραμ είναι ωστόσο άλλο: εμπλέκεται με τη κίνηση.
Σταματάει στα φανάρια και δίνει προτεραιότητα στα αυτοκίνητα. Δεν
εκμεταλλεύεται τα πλεονεκτήματα που θα μπορούσε να του δίνουν οι γραμμές πάνω
στις οποίες κινείται» εξηγεί ο κ. Παπαδάκος. H ελλιπής λειτουργία των φωτεινών
ενημερωτικών πινακίδων και η δυσκολία στην έκδοση εισιτηρίων, λόγω του ότι
πολλά αυτόματα μηχανήματα έκδοσης δεν λειτουργούν, συμπληρώνουν τον κατάλογο
των πληγών.