Υπόγειες διαδρομές 40 χρόνων για να μπει στις ράγες

Όπως όλα τα δημόσια έργα στην Ελλάδα, έτσι και το Μετρό της Αθήνας έχει

γράψει τη δική του ιστορία, η οποία ­ μέχρι να φθάσουμε στη σημερινή ημέρα των

επίσημων εγκαινίων ενός τμήματός του ­ είναι γεμάτη εξαγγελίες, πισωγυρίσματα,

μελέτες επί μελετών, επίσημες ανακοινώσεις έναρξης και άλλες τόσες αναβολές,

πολιτική εκμετάλλευση και προεκλογικές υποσχέσεις, διαφωνίες για το μέχρι πού

πρέπει να πάει και αμφισβήτηση ακόμη και για το αν πρέπει να γίνει.

Και αν σήμερα το Μετρό της Αθήνας είναι πια μια πραγματικότητα, χρειάστηκαν

αρκετές δεκαετίες μέχρι να ληφθεί η οριστική απόφαση για την κατασκευή του από

τη μια και για την ολοκλήρωση των έργων από την άλλη.

Στην Αθήνα των αρχών της δεκαετίας του 1960, με τα μόλις 150.000 αυτοκίνητα να

κυκλοφορούν στους δρόμους, το μείζον ζήτημα ήταν η πολιτική σταθερότητα και η

εμπέδωση της δημοκρατίας. Τα περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά προβλήματα είχαν

μεν αρχίσει να γίνονται αισθητά, αλλά απασχολούν μόνο λίγους ειδικούς, οι

οποίοι μάλιστα αντιμετωπίζονται με σκωπτική διάθεση από τους υπολοίπους κάθε

φορά που αναφέρονται σε αυτά. Το πρόβλημα τότε ήταν πώς θα αγοραστούν

περισσότερα αυτοκίνητα και όχι πώς θα οργανωθούν καλύτερα τα μαζικά μέσα

μεταφοράς.

Η πρώτη κουβέντα

Την ίδια περίοδο στο τότε υπουργείο Δημοσίων Έργων και τη Γενική Διεύθυνση

Οικισμού, υπηρετούσε ένας αρχιτέκτονας-πολεοδόμος με πολύ διορατικό μυαλό: ο

αείμνηστος Προκόπης Βασιλειάδης, ο οποίος συνεχώς επαναλάμβανε κάτι ακατάληπτα

για την εποχή πράγματα. Ότι πρέπει η Αθήνα να αποκτήσει ρυθμιστικό σχέδιο, πως

πρέπει να εξασφαλιστούν ελεύθεροι και κοινόχρηστοι χώροι, ότι πρέπει να

οργανωθούν σωστά οι αστικές συγκοινωνίες και να κατασκευαστεί Μετρό. Όμως

κανένας δεν τον έπαιρνε στα σοβαρά.

Παρά ταύτα, κατάφερε να πείσει τους προϊσταμένους του να γίνει τουλάχιστον

κάποια μελέτη για όλα αυτά τα θέματα. Έτσι προέκυψε η περίφημη μελέτη Σμιθ,

από το όνομα του ομώνυμου γραφείου μελετών των ΗΠΑ που την εκπόνησε, η οποία

έκτοτε αποτελεί τη μόνιμη πηγή αναφοράς σχεδόν για ό,τι γίνεται ή πρέπει να

γίνει στην Αθήνα.

Έμεινε στο συρτάρι

Στη μελέτη αυτή υπάρχει και η πρώτη αναφορά για την ανάγκη κατασκευής του

Μετρό της Αθήνας, ως μέσου που θα αντιμετωπίσει τα κυκλοφοριακά προβλήματα, τα

οποία είχαν ήδη αρχίσει να εμφανίζονται. Φυσικά σε κανένα κυβερνητικό ή άλλο

πρόγραμμα της εποχής το Μετρό δεν βρήκε θέση.

Φθάνουμε έτσι στο 1965 και στο συνέδριο-σταθμό της ελληνικής αρχιτεκτονικής,

το 5ο Πανελλήνιο Συνέδριο Αρχιτεκτόνων, το οποίο είχε ως θέμα «Τα προβλήματα

της μείζονος περιοχής Αθηνών». Στο συνέδριο αυτό ακούστηκαν τρομερά πράγματα,

τη σημασία των οποίων λίγοι κατάλαβαν. Εκεί ακούστηκε για πρώτη φορά ότι η

Αθήνα έχει πρόβλημα ατμοσφαιρικής ρύπανσης (θέμα που φούντωσε δεκαπέντε χρόνια

μετά και μας ταλαιπωρεί ακόμη), καθώς και ότι η Αθήνα χρειάζεται Μετρό.

Έκτοτε σιωπή. Ακολούθησε βέβαια και η γνωστή πολιτική αναταραχή των ετών

1965-1967 και τελικά η επιβολή της δικτατορίας. Παραδόξως, στα τέλη του 1972 η

χουντική κυβέρνηση αποφασίζει να πάρει στα σοβαρά τη μελέτη Σμιθ (λέγεται ότι

και πάλι ο Προκόπης Βασιλειάδης κρυβόταν πίσω από την απόφαση) και αναθέτει

την επικαιροποίησή της. Έτσι, το 1974 προέκυψε η νέα αναθεωρημένη μελέτη Σμιθ,

η οποία και πάλι έκανε λόγο για την ανάγκη κατασκευής Μετρό και άλλων μέσων

σταθερής τροχιάς στην Αθήνα.

Η πρώτη μελέτη

Το 1975 η δημοκρατία έχει πλέον αποκατασταθεί, αλλά και τα κυκλοφοριακά –

περιβαλλοντικά προβλήματα της Αθήνας αρχίζουν να οξύνονται. Η κατάργηση της

λογοκρισίας μάλιστα επιτρέπει να αναδεικνύονται και αυτά περισσότερο, ενώ ο

κόσμος αρχίζει να τα συνειδητοποιεί και να απαιτεί τη λύση τους. Έτσι η τότε

κυβέρνηση Κ. Καραμανλή, με υπουργό Συγκοινωνιών (τότε) τον κ. Γ. Βογιατζή,

αποφασίζει να προχωρήσει και στην κατασκευή του Μετρό. Η σχετική μελέτη

ανατίθεται στη γαλλική εταιρεία Σοφρετού, η οποία καταλήγει στο συμπέρασμα ότι

πρέπει να κατασκευαστούν δύο γραμμές Μετρό, από το Περιστέρι στην Ηλιούπολη

και από το Αιγάλεω μέχρι το Πεντάγωνο. Πρόκειται για τις γραμμές που τελικά

υιοθετήθηκαν και των οποίων τμήματα εγκαινιάζονται σήμερα.

«Οι τρύπες του Μετρό»

Μετά την υιοθέτηση της μελέτης άρχισαν στην Αθήνα ­ το 1977 ­ οι πρώτες

διερευνητικές εργασίες. Επρόκειτο για κάποιες γεωτρήσεις, ώστε να μελετηθεί η

σύνθεση του υπεδάφους ­ οι οποίες έγιναν γνωστές ως «οι τρύπες του Μετρό», που

διακωμωδήθηκαν αρκούντως από τον κόσμο, μια και ήταν φανερό ότι δεν γινόταν με

τη σοβαρότητα και τον προγραμματισμό που απαιτούσε ένα τόσο μεγάλο έργο. Και

πράγματι μέχρι το 1981 τίποτα ουσιαστικό δεν προχώρησε στην υπόθεση της

κατασκευής του Μετρό.

Όταν το 1981 ήρθε το ΠΑΣΟΚ στην εξουσία, υπουργός Χωροταξίας – Οικισμού και

Περιβάλλοντος ανέλαβε ο αείμνηστος Αντώνης Τρίτσης, ο οποίος αν κάτι μισούσε

στη ζωή του ήταν το Μετρό. Ο μακαρίτης είχε την άποψη ότι η Αθήνα δεν

χρειαζόταν Μετρό, αλλά τραμ και υποστήριζε ότι «αν μπουν εργολάβοι κάτω από

την Αθήνα» (σ.σ.: για να κατασκευάσουν Μετρό), δεν θα βγουν ποτέ στην

επιφάνεια». Το κακό δεν ήταν ότι το πίστευε. Το κακό ήταν ότι έπεισε την

κυβέρνηση. Έτσι και με τη δικαιολογία ότι δεν μπορούμε να κάνουμε Μετρό αν

προηγουμένως δεν φτιάξουμε Ρυθμιστικό Σχέδιο για την Αθήνα, η υπόθεση της

κατασκευής Μετρό ξαναπάγωσε.

Χρονοδιαγράμματα και σχέδια

Ήταν όμως φανερό ότι η Αθήνα δεν μπορούσε πλέον να ζήσει χωρίς Μετρό. Έτσι

όταν ολοκληρώθηκαν οι γενικές κατευθύνσεις του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθηνών και

παρά το ότι αυτό δεν προέβλεπε ρητά την κατασκευή Μετρό, ξαφνικά πριν από τις

εκλογές του 1985 ο τότε υπουργός παρά τω Πρωθυπουργώ, ο κ. Άκης

Τσοχατζόπουλος, καλεί τους δημοσιογράφους και τους ανακοινώνει ότι η κυβέρνηση

αποφάσισε να προχωρήσει στην κατασκευή του έργου, δημοσιοποιώντας

χρονοδιαγράμματα και σχέδια. Οι εκλογές έγιναν, το ΠΑΣΟΚ διατηρήθηκε στην

εξουσία (όχι όμως και ο Τρίτσης) και στις 26 Ιουνίου 1985 το Υπουργικό

Συμβούλιο υπό την προεδρία του Ανδρέα Παπανδρέου και έπειτα από εισήγηση του

τότε υπουργού Χωροταξίας – Οικισμού και Περιβάλλοντος, Μεταφορών –

Επικοινωνιών και Δημοσίων Έργων Ευάγγελου Κουλουμπή (τρία υπουργεία είχε

εκείνη την εποχή ο κ. Κουλουμπής) αποφάσισε «την έναρξη της κατασκευής του

Μετρό εντός του 1985»! Στην απόφαση προσδιοριζόταν ότι θα κατασκευαστούν οι

γραμμές Περιστέρι – Ηλιούπολη μήκους 25 χιλιομέτρων και κόστους 100 δισ. δρχ.,

η οποία επρόκειτο να είναι έτοιμη το 1992, και η γραμμή Αιγάλεω – Πεντάγωνο

για την οποία δεν αναφέρονταν περισσότερα στοιχεία παρά μόνον ότι θα είναι

έτοιμη το 1994…

Η δημοπράτηση

Και όμως, χρειάστηκε να περάσουν πάνω από δύο χρόνια για να φθάσουμε στη

δημοπράτηση του Μετρό. Αυτό έγινε το φθινόπωρο του 1987, όταν ο τότε υπουργός

ΠΕΧΩΔΕ (πλέον) Ευάγγ. Κουλουμπής προκήρυξε τον διεθνή διαγωνισμό για την

κατασκευή του Μετρό. Η δημοπράτηση αφορούσε την κατασκευή των τμημάτων από τον

Κεραμεικό (και όχι από το Αιγάλεω) μέχρι το Πεντάγωνο και από τα Σεπόλια (και

όχι από το Περιστέρι) μέχρι τη Δάφνη (και όχι μέχρι την Ηλιούπολη. Στο μεταξύ,

ο ίδιος υπουργός είχε αναθέσει και τη διάνοιξη της πρώτης (πιλοτικής) σήραγγας

του Μετρό στα Σεπόλια, μήκους περίπου 850 μέτρων.

Από τον διαγωνισμό αυτό προέκυψε ο σημερινός ανάδοχος-κατασκευαστής του έργου,

η κοινοπραξία των ελληνικών, γαλλικών και γερμανικών εταιρειών με την επωνυμία

Ολυμπιακό Μετρό Αθηνών. Μόνο που για να υπογραφεί η σχετική σύμβαση

μεσολάβησαν πολλά. Τον Φεβρουάριο του 1989, μέσα στο φοβερό πολιτικό κλίμα της

εποχής με τη σκανδαλολογία στο φόρτε της, ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Β.

Κεδίκογλου ήταν έτοιμος να υπογράψει τη σύμβαση με την Ολυμπιακό Μετρό, αλλά ο

τότε πρωθυπουργός Ανδρέας Παπανδρέου έδωσε εντολή να μην υπογραφεί, όπως έγινε

με όλες τις συμβάσεις εκείνης της περιόδου, για να μη δοθεί λαβή για άλλη

σκανδαλολογία.

Έτσι, το έργο σταμάτησε. Ακολούθησαν οι απανωτές εκλογικές διαδικασίες της

περιόδου μέχρι τον Απρίλιο του 1990, οπότε σχηματίστηκε η κυβέρνηση της Νέας

Δημοκρατίας υπό τον κ. Κ. Μητσοτάκη και υπουργό ΠΕΧΩΔΕ τον κ. Στέφ. Μάνο.

Η υπογραφή της σύμβασης

Για την περίοδο αυτή πολλά θρυλούνται. Το βέβαιον είναι ότι ο κ. Μάνος με τη

γνωστή αποφασιστικότητά του κατάφερε, ξεπερνώντας ακόμη και τις αντιρρήσεις

και τρικλοποδιές του πρωθυπουργού του, να υπογράψει τον Ιούνιο του 1991 τη

σύμβαση κατασκευής του Μετρό και αμέσως μετά να ψηφιστεί αυτή από τη Βουλή.

Τα κυρίως έργα άρχισαν το καλοκαίρι του 1992. Όμως, το 1994, με το ΠΑΣΟΚ και

πάλι στην εξουσία και υπουργό ΠΕΧΩΔΕ τον κ. Κ. Λαλιώτη, κατέστη αναγκαίο να

τροποποιηθεί η αρχική σύμβαση. Ακολούθησαν πολύμηνες διαπραγματεύσεις, η νέα

συμφωνία, με την οποία βελτιώνονταν πολλά σημεία της πρώτης, υπεγράφη και το

έργο άρχισε σιγά σιγά να γίνεται πραγματικότητα.

Σήμερα, που εγκαινιάζεται το έργο, μπορούμε να πούμε ότι: ο Κουλουμπής το

γέννησε, ο Μάνος το ντάντεψε και του έδωσε το πρώτο γάλα και ο Λαλιώτης το

μεγάλωσε, το έκανε ωραίο, λειτουργικό και μας το παραδίδει. Ας το χαρούμε,

περιμένοντας το γιγάντωμά του, δηλαδή τις επεκτάσεις του…

Λεωφορειακές γραμμές θα συνδέουν τα πάρκινγκ με τους σταθμούς

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που θα αντιμετωπίσουν, τουλάχιστον σε πρώτη φάση, οι

επιβάτες του Μετρό είναι η έλλειψη χώρων για να αφήνουν τα αυτοκίνητά τους

πριν επιβιβαστούν στους συρμούς. Βέβαια, το πρόβλημα αφορά όλη την περιοχή της

πρωτεύουσας, αλλά γύρω από τους σταθμούς του Μετρό αναμένεται να πάρει

μεγαλύτερες διαστάσεις.

Πάντως, σε πρώτη φάση ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας (ΟΑΣΑ)

εξασφάλισε 1.200 θέσεις Ι.Χ. στον χώρο του Ολυμπιακού Σταδίου της Αθήνας, στην

Καλογρέζα. Ο χώρος αυτός θα συνδέεται με δύο λεωφορειακές γραμμές Express με

τους σταθμούς «Πανόρμου» του Μετρό (γραμμή Ε60) και «Ειρήνη» του ΗΣΑΠ (γραμμή

650).

Οι δύο γραμμές θα λειτουργούν από Δευτέρα έως Παρασκευή, ενώ η συχνότητα των

δρομολογίων τους θα είναι κάθε 10 λεπτά.

Επίσης, ο ΟΑΣΑ θα δρομολογήσει άλλη μια γραμμή Express προς το Θέατρο

Λυκαβηττού (αριθμός γραμμής 070), το οποίο θα συνδέεται με τον σταθμό

«Αμπελόκηποι» του Μετρό. Στον χώρο μπροστά από το Θέατρο Λυκαβηττού θα μπορούν

να σταθμεύουν 300 Ι.Χ.

Η γραμμή θα λειτουργεί από τη Δευτέρα μέχρι και το Σάββατο από τις 6.30 το

πρωί μέχρι τις 8 μ.μ., ενώ τα λεωφορεία θα αναχωρούν κάθε 10 λεπτά.

Σε όλες τις γραμμές θα καταβάλλεται το κανονικό εισιτήριο, εκτός από τη γραμμή

650 της οποίας οι επιβάτες θα μεταφέρονται δωρεάν.

Στο μεταξύ, το ΥΠΕΧΩΔΕ υπόσχεται ότι σύντομα θα δημιουργηθούν κοινόχρηστα

γκαράζ κοντά σε πολλούς σταθμούς. Μέχρι τότε, μόνο σε ορισμένους σταθμούς θα

υπάρχει κάποια διευκόλυνση.

Συγκεκριμένα, όσοι θέλουν να πάρουν το Μετρό από το υπουργείο Εθνικής Άμυνας

θα μπορούν να αφήνουν τα αυτοκίνητά τους στον χώρο του υπουργείου Μεταφορών.

Στον σταθμό «Κατεχάκη» μπορούν να παρκάρουν είτε μέσα στο νοσοκομείο Σωτηρία,

είτε δίπλα στον σταθμό όπου υπάρχει χώρος.

Σε λίγες ημέρες αναμένεται να επιτευχθεί συμφωνία για τη χρησιμοποίηση του

γκαράζ στην οδό Λ. Ριανκούρ και συγκεκριμένα για το γκαράζ του Μεγάρου που

στεγάζει το Διοικητικό Εφετείο.

Σήμερα τα εγκαίνια, αύριο ανοίγουν οι πόρτες

Με επισημότητα ανάλογη της τεράστιας σημασίας του για την Αθήνα, εγκαινιάζεται

σήμερα στη μία το μεσημέρι το Μετρό της Αθήνας.

Στην καρδιά του έργου, τον σταθμό του Συντάγματος, σύσσωμη η πολιτειακή και

πολιτική ηγεσία της χώρας αναμένεται να παραστεί στα εγκαίνια του

σημαντικότερου έργου που έγινε ποτέ στην Αθήνα. Ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας κ.

Κ. Στεφανόπουλος, ο Πρωθυπουργός κ. Κ. Σημίτης, ο πρόεδρος της Βουλής, οι

αρχηγοί των κομμάτων, σύσσωμο το Υπουργικό Συμβούλιο, βουλευτές, η ηγεσία των

Ενόπλων Δυνάμεων και των Σωμάτων Ασφαλείας, πρέσβεις, εκπρόσωποι του

πνευματικού κόσμου κ.ά. Ο αγιασμός των εγκαινίων θα γίνει από τον Αρχιεπίσκοπο

Αθηνών και πάσης Ελλάδος κ. Χριστόδουλο.

Η εκδήλωση θα μεταδίδεται ζωντανά από την τηλεόραση. Αμέσως μετά τον αγιασμό,

ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Κ. Λαλιώτης και η διοίκηση της εταιρείας Αττικό Μετρό θα

δεξιωθούν τους επισήμους στους χώρους του σταθμού, ενώ οι περισσότεροι θα

ταξιδέψουν μέχρι το υπουργείο Εθνικής Άμυνας με το Μετρό.

Οι Αθηναίοι θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν το Μετρό από αύριο Σάββατο και

μάλιστα χωρίς να πληρώσουν εισιτήριο. Όμως, από τη Δευτέρα η αγορά και ακύρωση

εισιτηρίου θα είναι υποχρεωτική…