Αντίο σούπερ, με τρεις τρόπους

Καταλύτες, χημικά πρόσθετα και υγραέριο μπαίνουν στη… μάχη για την
καταπολέμηση της ρύπανσης. Η παράταση των δύο ετών που δόθηκε από την
Ευρωπαϊκή Ένωση σε Ελλάδα, Ισπανία και Ιταλία θα αποτελέσει μια μεταβατική
περίοδο, όπου θα αρχίσει σταδιακά η εφαρμογή ενός σχεδίου για την οριστική
κατάργηση της βενζίνης σούπερ. Έτσι, το πρώτο τρίμηνο του 2000, όπως λέει η κ.
Χριστίνα Τομαζινάκη, χημικός, ειδική σύμβουλος για θέματα περιβάλλοντος του
υπουργού ΠΕΧΩΔΕ, θα καθοριστεί αναλυτικά όλο το πακέτο μέτρων, που αφορά τα
Ι.Χ. αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας.

Οι τρεις τρόποι

Χριστίνα Τομαζινάκη, ειδική σύμβουλος του Κώστα Λαλιώτη. «Η λύση των χημικών προσθέτων είναι μοναδική διέξοδος για τα πολύ παλιά αυτοκίνητα»

Τρεις είναι οι τρόποι με τους οποίους θα φτάσουμε, έως τα τελη του 2001, στην
κατάργηση της βενζίνης σούπερ. Η χρησιμοποίηση χημικών προσθέτων, η τοποθέτηση
καταλυτών και η υγραεριοκίνηση. Σε ό,τι λοιπόν αφορά τα πρόσθετα, ήδη έχει
εκδηλωθεί ενδιαφέρον από εταιρείες του εξωτερικού για συνεργασία με ελληνικές
πετρελαϊκές εταιρείες για την από κοινού παρασκευή ειδικού τύπου αμόλυβδης
βενζίνης κατάλληλης για παλαιά μη καταλυτικά αυτοκίνητα.

Το μείγμα στην αγορά

Το πιθανότερο σενάριο προβλέπει την τροφοδοσία της αγοράς με έτοιμο μείγμα
βενζίνης – προσθέτων, οπότε ο οδηγός θα ανεφοδιάζεται κανονικά από αντλίες σε
πρατήρια βενζίνης σε όλη τη χώρα. Έτσι, φαίνεται να απομακρύνεται το
ενδεχόμενο να είναι αναγκασμένος ο οδηγός κάθε φορά που βάζει βενζίνη να
προσθέτει μόνος του το ειδικό χημικό (όπως γίνεται σε μερικές χώρες της
Ευρώπης, όπου ο μικρός στόλος Ι.Χ. συμβατικής τεχνολογίας που υπάρχει εκεί,
δεν επιτρέπει την ύπαρξη ενός δικτύου πρατηρίων με τέτοιο είδος βενζίνης). Η
τελική τιμή της βενζίνης με τα πρόσθετα αναμένεται ­ μέχρι στιγμής δεν έχει
γίνει καμία επίσημη ανακοίνωση ­ να είναι λίγο υψηλότερη από την αντίστοιχη
της αμόλυβδης και πάντως αρκετά χαμηλότερη από τη σούπερ.

Τελευταία επιλογή

Τοποθέτηση καταλύτη. Είναι δυνατή μόνο για συμβατικά Ι.Χ. αυτοκίνητα που μπορούν να χρησιμοποιήσουν αμόλυβδη βενζίνη

Η λύση των χημικών προσθέτων φαίνεται πάντως να αποτελεί την τελευταία
«επιλογή», όπως εκτιμούν οι ειδικοί, αφού, θεωρείται ότι έτσι επιβαρύνεται το
περιβάλλον με καρκινογόνους ρύπους (αρωματικοί υδρογονάνθρακες, βενζόλιο).
Φαίνεται όμως σαν μοναδική διέξοδος, εξηγεί η κ. Χριστίνα Τομαζινάκη, «για τα
πολύ παλιά αυτοκίνητα στα οποία δεν μπορεί να τοποθετηθεί καταλύτης, ούτε
είναι σε θέση να κάνουν χρήση αμόλυβδης βενζίνης».

Οι καταλύτες

Για τους καταλύτες που σχεδιάζεται να τοποθετηθούν στα παλιάς τεχνολογίας
αυτοκίνητα («ρετροφίτ») οι έμποροι δηλώνουν «συγκρατημένοι», αφού, μέχρι τώρα
το μέτρο δεν έχει αποδώσει. «Θεωρούμε ότι κανένας δεν πρόκειται να προχωρήσει
στην τοποθέτηση ενός καταλύτη σε παλιό αυτοκίνητο, χωρίς κάποια οικονομικά
κίνητρα» εξηγεί ο κ. Ι. Γκολφινόπουλος, υπεύθυνος εταιρείας εισαγωγής
καταλυτών. «Και αυτό είναι κρίμα, επειδή το κόστος αγοράς και τοποθέτησης, δεν
υπερβαίνει τις 100.000 δραχμές, εφόσον δημιουργηθεί μια αγορά. Τα οφέλη όμως
είναι μεγάλα, αφού με την τοποθέτηση του καταλύτη ένα συμβατικό Ι.Χ.
αυτοκίνητο εκπέμπει έως και 80% λιγότερους ρύπους. Αυτό βέβαια, με την
προϋπόθεση ότι λειτουργεί άψογα ο κινητήρας του». Σύμφωνα με τον κ.
Γκολφινόπουλο «η τοποθέτηση του καταλύτη από ένα ειδικευμένο συνεργείο γίνεται
σε διάστημα δύο έως τριών ωρών». Ο ίδιος υποστηρίζει ότι κανένας από τους
εμπόρους δεν πρόκειται να προχωρήσει σε μαζικές εισαγωγές καταλυτών, πριν
οριστικοποιηθούν τα μέτρα που θα ληφθούν για τους κατόχους αυτοκίνητων
συμβατικής τεχνολογίας.

Το υγραέριο

Η πρόσφατη κυβερνητική εξαγγελία για την επέκταση της υγραεριοκίνησης και στα
Ι.Χ. δεν έγινε τυχαία: «Θεωρούμε την υγραεριοκίνηση ως αξιόλογη εναλλακτική
λύση για τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν κυρίως στην πόλη», λέει η ειδική
σύμβουλος του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ κ. Χριστίνα Τομαζινάκη.

«Μειώνονται στους μισούς οι ρύποι, και δεν χρειάζονται χημικά πρόσθετα για την
καύση».

Στα υπέρ του υγραερίου ως καυσίμου περιλαμβάνονται επίσης, η χαμηλή τιμή του
και το γεγονός ότι ο υψηλός αριθμός των οκτανίων (98) επιτρέπει καθαρές
καύσεις. Αντίθετα, μειονεκτεί στο κεφάλαιο της κατανάλωσης (είναι αυξημένη
κατά 10% έως 15%), ενώ μειώνεται σε ένα ανάλογο ποσοστό και η ισχύς του
κίνητρα. Αυτό γίνεται ιδιαίτερα εμφανές στα μικρά αυτοκίνητα, όπως είναι η
πλειονότητα των μοντέλων στην Ελλάδα. Επίσης, θεωρείται δύσκολη η ανάπτυξη
ενός δικτύου ανεφοδιασμού με υγραέριο σε όλη τη χώρα.

Οι εργασίες μετατροπής ενός βενζινοκινητήρα, ώστε να είναι σε θέση να κάψει
και υγραέριο, είναι σχετικά απλές και κοστίζουν περίπου 150.000 δραχμές.
Μεταξύ άλλων, τοποθετείται στο πορτ – μπαγκάζ μια μπουκαλα – ρεζερβουάρ που
διαθέτει βαλβίδα διακοπής ροής καυσίμων για την περίπτωση τροχαίου ατυχήματος.
Επίσης τοποθετείται ένα εξάρτημα που παρεμβάλλεται στο καρμπιρατέρ και
ρυθμίζει τη μείξη του υγραερίου με τον αέρα. Ο οδηγός μπορεί πατώντας έναν
διακόπτη να περνάει από τη χρήση βενζίνης σε υγραέριο και αντίστροφα, ώστε να
διαθέτει μεγάλη αυτονομία στις μετακινήσεις του.

Οι μοτοσυκλέτες

Τέλος, σε ό,τι αφορά τις μοτοσυκλέτες, όπως έγινε γνωστό από τις
αντιπροσωπείες, οι περισσότερες που είναι κατασκευασμένες από το 1985 και μετά
μπορούν άφοβα να καίνε αμόλυβδη χωρίς να χρειάζεται η χρήση προσθέτων. Σε ό,τι
αφορά τους καταλύτες, είναι εξαιρετικά δύσκολο να μπουν εκ των υστέρων, διότι
η απόδοση των κινητήρων είναι εξαιρετικά υψηλή και το σύστημα των εξατμίσεων
έχει σχεδιαστεί ειδικά για τη σωστή λειτουργία τους. Οπότε, οποιαδήποτε αλλαγή
θα επέφερε προβλήματα.