Ηρεμία πριν από τη φουρτούνα στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία
Ενημερώσου πρώτα από ΤΑ ΝΕΑ
6 λεπτά  |
 |
|
Τα ναυπηγεία Γκόβαν στη Σκωτία πωλήθηκαν από τον αγγλο-νορβηγικό Όμιλο |
Καθώς οι 1.200 εργάτες του ναυπηγείου Γκόβαν στη Σκωτία άνοιγαν το περασμένο
Σαββατοκύριακο σαμπάνιες, η πρώην ιδιοκτήτρια εταιρεία των ναυπηγείων, η
Κβάρνερ, δεν είχε διάθεση για πανηγυρισμούς. Παρά το γεγονός ότι κατάφερε να
πωλήσει το σκωτσέζικο ναυπηγείο έναντι 2,25 εκατομμυρίων στερλινών στη Μαρκόνι
Ελεκτρόνικ Σύστεμς, ο αγγλο-νορβηγικός βιομηχανικός όμιλος δεν έχει ακόμη
ξεφύγει από τη φουρτούνα.
Η πινακίδα πωλείται τοποθετήθηκε στο ναυπηγείο Γκόβαν στις αρχές του έτους,
όταν η Κβάρνερ ανακοίνωσε ότι σκόπευε να συρρικνώσει τις τοποθετήσεις στη
ναυπηγική βιομηχανία εφαρμόζοντας ένα πλάνο αναδιάρθρωσης των επιχειρήσεών
της. Οι δυσκολίες που αντιμετώπισε στη συνέχεια για να βρει υποψήφιους
αγοραστές δείχνουν ότι τα ναυπηγεία στην Ευρώπη αντιμετωπίζουν έντονα
προβλήματα. Τα τελευταία χρόνια είδαν ένα μεγάλο μέρος από το μερίδιο της
αγοράς που κατείχαν να περνά στα χέρια των φθηνότερων ναυπηγείων της Ιαπωνίας
και της Νότιας Κορέας.
Η Ασία προσπάθησε να προσελκύσει με αξιοσημείωτη επιτυχία παραγγελίες για
κάθε τύπο πλοίων, από τάνκερ μέχρι πλοία που μεταφέρουν κοντέινερ. Αλλά μέχρι
τώρα δεν κατάφερε να κερδίσει ένα μερίδιο από την αγορά επιβατικών και
κρουαζιερόπλοιων. Η αγορά αυτή βρίσκεται σχεδόν εξ ολοκλήρου στα χέρια των
«τεσσάρων μεγάλων» – Κβάρνερ Μάσα στη Φινλανδία, Μέγιερ Βέρφτ στη Γερμανία,
Σαντιέρ ντελ Ατλαντίκ στη Γαλλία και Φινκαντιέρι στην Ιταλία.
Ηγέτες στα επιβατηγά
Τα επιβατηγά πλοία δεν είναι η μοναδική πηγή εσόδων για τα ευρωπαϊκά
ναυπηγεία, είναι όμως η κυριότερη. Η ιαπωνική Μιτσουμπίσι προσπάθησε να
εισέλθει μια φορά στην αγορά ναυπήγησης επιβατικών πλοίων, ναυπηγώντας τέσσερα
πλοία για την εταιρεία κρουαζιέρων Κρίσταλ Κρούιζις, στα τέλη της δεκαετίας
του ’80. Το «πείραμα» ήταν μια οικονομική καταστροφή και από τότε τα ασιατικά
ναυπηγεία δεν ασχολήθηκαν πάλι με το συγκεκριμένο κομμάτι της αγοράς. Τώρα,
όμως, η Μιτσουμπίσι επιστρέφει, αφού τον περασμένο μήνα κέρδισε μια παραγγελία
για δυο μεγάλα κρουαζιερόπλοια, εκτοπίσματος 110.000 τόνων, από την εταιρεία
Πι εντ Όου (Ρ&Ο). Η συγκεκριμένη εταιρεία είναι η μοναδική πλοιοκτήτρια
της Ευρώπης που έχει στρέψει το βλέμμα της στην Ασία. Τον περασμένο μήνα η
εταιρεία Χόλαντ Αμέρικα Λάιν (Holland America Line), θυγατρική του Ομίλου
Κάρνιβαλ (Carnival) που δραστηριοποιείται στην τουριστική αγορά κρουαζιέρων,
υπέγραψε ένα προσύμφωνο με τη Σάμσουνγκ (Samsung) της Νότιας Κορέας για τη
ναυπήγηση δύο πλοίων αξίας από 330 έως 400 εκατομμυρίων δολαρίων, με οψιόν για
τη ναυπήγηση άλλων δύο.
Η οριστικοποίηση της συμφωνίας θα χρειαστεί περισσότερο χρόνο απ’ όσο
συνηθίζεται, επειδή η Σάμσουνγκ δεν έχει ποτέ στο παρελθόν κατασκευάσει
κρουαζιερόπλοια. Η Χόλαντ Αμέρικα αρνείται να παραδεχθεί ότι η αντίδραση των
ευρωπαϊκών ναυπηγείων καθυστέρησε την υπογραφή της συμφωνίας.
Και δεύτερη παραγγελία
Η ιταλική εταιρεία κρουαζιέρων Μόμπι Λάινς (Moby Lines) ακολούθησε το
παράδειγμα της αμερικανικής εταιρείας, δίνοντας μια παραγγελία αξίας 180
εκατομμυρίων δολαρίων στα ναυπηγεία της Νταεβού (Daewoo) στη Νότια Κορέα για
τη ναυπήγηση δύο κρουαζιερόπλοιων. Η Νταεβού είχε την ευχέρεια να δεσμευτεί
ότι θα παραδώσει τα πλοία μέχρι την άνοιξη του 2001, σε αντίθεση με τα
ευρωπαϊκά ναυπηγεία που θα τα παρέδιδαν πολύ αργότερα. «Αυτή είναι μια πολύ
σημαντική παραγγελία», λέει ο Γιουνγκ Κιουν Σιν, πρόεδρος της Νταεβού. «Στην
πραγματικότητα, σηματοδοτεί την είσοδο της Νταεβού στην αγορά των πολυτελών
πλοίων, την οποία σκοπεύουμε να αναβαθμίσουμε».
Αυτή η δήλωση επιβεβαιώνει τους χειρότερους φόβους των ευρωπαϊκών ναυπηγείων.
Τα ασιατικά ναυπηγεία κατάφεραν να βάλουν το πόδι τους στην αγορά και θα
κάνουν ό,τι είναι δυνατόν προκειμένου να αυξήσουν το μερίδιό τους. Η αγορά
κρουαζιέρων αναπτύσσεται ταχύτατα και οι εταρείες του χώρου σκοπεύουν να
ναυπηγήσουν περισσότερα πλοία. Ωστόσο, ποντάρουν πολύ στη σύντομη παράδοσή
τους προκειμένου να μεγιστοποιήσουν τα έσοδά τους.
Ο λόγος για τον οποίο τα ασιατικά ναυπηγεία κατάφεραν τελικά να κλείσουν
κάποιες παραγγελίες για τη ναυπήγηση κρουαζιερόπλοιων είναι απλώς ότι τα
ευρωπαϊκά ναυπηγεία έχουν πληθώρα παραγγελιών, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να
υποσχεθούν παραδόσεις πλοίων σε σύντομο χρονικό διάστημα.
Παράλληλα με την παραγγελία στα ναυπηγεία της Μιτσουμπίσι η Πι εντ Όου έδωσε
και μια παραγγελία για την κατασκευή τριών πλοίων σε ευρωπαϊκά ναυπηγεία, που
θα παραδοθούν πριν από το 2004. Τώρα που οι εταιρείες κρουαζιέρων επιθυμούν να
βάλουν σε λειτουργία νέα πλοία πριν από το 2004, τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία
φοβούνται ότι τα ασιατικά θα προχωρήσουν σε μείωση των τιμών. Το θέμα της
μείωσης των τιμών είναι εξαιρετικά ευαίσθητο.
Ο ευρωπαϊκός ναυπηγικός τομέας έχει διατυπώσει επανειλημμένως διαμαρτυρίες για
παράνομες επιχειρηγήσεις στα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας. Οι Ευρωπαίοι
υποστηρίζουν ότι χρήματα του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, που δόθηκαν ως
οικονομική βοήθεια στη Νότια Κορέα, χρησιμοποιήθηκαν για να «στηρίξει» τα
τοπικά ναυπηγεία. Τα τελευταία είχαν μειώσει τις τιμές τόσο πολύ, που
υπερχρεώθηκαν και λειτουργούσαν με ζημίες.
Η Σεούλ αρνείται τις κατηγορίες και απαντά ότι τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία είναι
αυτά που λαμβάνουν άμεσες κρατικές επιχορηγήσεις.
Σε αδιέξοδο
Οι διαμαρτυρίες των ευρωπαϊκών ναυπηγείων ήταν τόσο έντονες που ο Μάρτιν
Μπάνγκεμαν πριν παραιτηθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή επισκέφθηκε τη Νότια
Κορέα για να διερευνήσει το θέμα. Επέστρεψε λέγοντας ότι ήταν «παράλογο αν όχι
αισχρό το ότι οι Ευρωπαίοι φορολογούμενοι χρηματοδοτούν, μέσω του Διεθνούς
Νομισματικού Ταμείου, μια προβληματική βιομηχανία». Το αν η Κορέα είναι ένοχη
ή αθώα δεν έχει μεγάλη σημασία, καθώς δεν δείχνει την πρόθεση να αλλάξει τις
τακτικές της. «Δεν χρειάζεται να συμμορφωθούμε με τις αιτήσεις των Ευρωπαίων
και να αποσυρθούμε από αυτήν την αγορά», τόνισε πρόσφατα η Ένωση Ναυπηγείων
της χώρας.
Επιπλέον, είναι απίθανο να υποστηρίξει η Ευρώπη τα παράπονά της με εμπορικές
κυρώσεις, καθώς αυτή τακτική θα έπληττε τους Ευρωπαίους παραγωγούς εξοπλισμού,
οι οποίοι έχουν συνάψει σημαντικές συμφωνίες με τα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας.
Πολλοί πιστεύουν ότι τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία είναι απλώς πτώματα που στέκονται
ακόμη όρθια. Η Φινκαντιέρι, για παράδειγμα, πραγματοποίησε πέρυσι ένα
λειτουργικό έλλειμμα ύψους 70 εκατομμυρίων στερλινών στην προσπάθειά της απλώς
να επιβιώσει σε μια αγορά που ο ανταγωνισμός μέρα με την ημέρα οξύνεται. Το
πραγματικό έλλειμμα υποστηρίζεται ότι είναι κατά πολύ μεγαλύτερο περίπου ίσο
με τα δύο τρίτα του συνολικού μετοχικού της κεφαλαίου.
Η Κβάρνερ έπραξε σωστά όταν σχεδίασε την έξοδό της από τη ναυπηγική
βιομηχανία, αλλά άργησε. Λίγοι θέλουν να μπουν σε έναν τομέα με τόσο αβέβαιες
προοπτικές. Ο Άντι Πανκακόσκι, επικεφαλής του τομέα ναυπηγείων της Κβάρνερ,
εξέφρασε σοβαρές ανησυχίες λίγο πριν από την επίτευξη συμφωνίας με τη Μαρκόνι.
«Με δεδομένο το γεγονός ότι τα ενδιαφερόμενα μέρη είχαν στη διάθεσή τους
περίπου τρεις μήνες για να ετοιμάσουν τις προτάσεις τους, έχουν εκπλαγεί και
απογοητευτεί που κανένας δεν κατέθεσε μια προσφορά».
Η πώληση των ναυπηγείων Γκόβαν μπορεί να άλλαξε για λίγο το σκηνικό. Αλλά η
Κβάρνερ έχει πωλήσει μέχρι τώρα μόνο δυο από τα ναυπηγεία της. Και περιμένουν
την πώλησή τους άλλα ένδεκα.
Google news
