Σε ιδιώτες οκτώ μαρίνες του ΕΟΤ

Με στόχο την ανάπτυξη του ιδιαίτερα συναλλαγματοφόρου τομέα του θαλάσσιου
τουρισμού, το υπουργείο Ανάπτυξης ανοίγει με μεγάλη καθυστέρηση τον φάκελο της
«ιδιωτικοποίησης» για τις μαρίνες της χώρας. Ήδη, η προκήρυξη διεθνούς
πλειοδοτικού διαγωνισμού για την ολοκλήρωση των έργων στη μαρίνα της Θάσου και
στη συνέχεια η ανάληψη για 43 ολόκληρα χρόνια της διαχείρισής της έχει
υπογραφεί από τον υπουργό κ. Ευάγγελο Βενιζέλο και το αργότερο εντός διμήνου
θα πρέπει να έχουν υποβληθεί οι σχετικές προσφορές.

Όπως εκτιμούν στελέχη του ΕΟΤ, το εύρος του ενδιαφέροντος που θα εκδηλωθεί για
τη μαρίνα της Θάσου θα αποτελέσει πρόκριμα και για τις υπόλοιπες μαρίνες, οι
οποίες είτε «προσφέρονται» με ολοκληρωμένα τα λιμενικά τους έργα είτε ημιτελείς.

Άτυπο ενδιαφέρον για διαχείριση μαρινών έχει εκδηλωθεί από εταιρεία ενοικίασης
τουριστικών σκαφών, τουριστικά πρακτορεία, ξενοδοχειακές επιχειρήσεις αλλά και
κατασκευαστικές εταιρείες.

Μέχρι στιγμής έχει καταγραφεί αρχικό ενδιαφέρον από αρκετούς επιχειρηματίες
που όμως περιορίζεται σε ορισμένες μόνο μαρίνες οι οποίες υπόσχονται σίγουρα κέρδη.

Για τη μαρίνα της Λευκάδας, για παράδειγμα, έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον ένας
Ελληνοαμερικανός και ένας Ελληνοαυστραλός επιχειρηματίες, καθώς και ο
εφοπλιστής Κ. Σπανός, η εταιρεία του οποίου εκτός από φορτηγά πλοία και τάνκερ
διαθέτει και σκάφη αναψυχής.

Πάντως, όπως εκτιμούν στελέχη που προέρχονται από τον κλάδο του θαλάσσιου
τουρισμού, το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την ολοκλήρωση ή και την κατασκευή
νέων μαρινών αργότερα προέρχεται από επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον
χώρο των σκαφών αναψυχής.

Ο θαλάσσιος τουρισμός

Με δεδομένο ότι ο θαλάσσιος τουρισμός προσελκύει τουρίστες υψηλής οικονομικής
στάθμης, το ενδιαφέρον των τουριστικών αρχών της χώρας αλλά και των ιδιωτικών
επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην αγορά αυτή έχει αναθερμανθεί τα
τελευταία χρόνια.

Ωστόσο, τα σχέδια για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού σκοντάφτουν στο
ανεπαρκές δίκτυο μαρινών αλλά και στις σοβαρές ελλείψεις απαραίτητων έργων
υποδομής στις ήδη υπάρχουσες.

Επισημαίνεται ότι από το συνολικό τουριστικό συνάλλαγμα που εισρέει στην
Ελλάδα μόνο το 7% προέρχεται από τον θαλάσσιο τουρισμό, τη στιγμή που η χώρα
διαθέτει ιδανικές φυσικές συνθήκες για την περαιτέρω ανάπτυξή του.

Οι ξένοι τουρίστες που φθάνουν στην Ελλάδα με θαλαμηγούς κυμαίνονται περί τους
300.000 ετησίως, έναντι 10 εκατ. που είναι ο μέσος ετήσιος αριθμός του συνόλου
των ξένων τουριστών που επισκέπτονται την Ελλάδα.

Ενδεικτικό τού ότι η έλλειψη χώρων ελλιμενισμού αποθαρρύνει την ανάπτυξη του
θαλάσσιου τουρισμού είναι ότι ο αριθμός των ξένων τουριστών που επισκέπτονται
την Ελλάδα με σκάφη αναψυχής παραμένει σχεδόν στα ίδια επίπεδα από το 1980.

Σύμφωνα με στοιχεία της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας, το 1980 οι αφίξεις
σκαφών αναψυχής στην Ελλάδα ανήλθαν στις 41.268 μεταφέροντας 258.864
τουρίστες, ενώ δεκαπέντε χρόνια αργότερα οι αντίστοιχοι αριθμοί ήταν 46.087
και 246.349.

Από τις 46.087 προσεγγίσεις σκαφών αναψυχής που έγιναν στην Ελλάδα το 1995, οι
μισές περίπου πραγματοποιήθηκαν με σκάφη υπό ελληνική σημαία.

Οι μαρίνες

Οι μαρίνες που λειτουργούν σήμερα στην Ελλάδα είναι του Αλίμου με 1.000
θέσεις, της Ζέας με 950 θέσεις, της Θεσσαλονίκης (Αρετσούς) με 300, του
Φλοίσβου με 370, της Βουλιαγμένης με 115, της Πάτρας με 400, της Κέρκυρας
(Γουβιά) με 450, της Γλυφάδας με 780, του Πόρτο Καρράς με 150, της Ρόδου με
115 θέσεις και των Μεθάνων με 70 θέσεις. Ωστόσο, εκτός από τον ανεπαρκή αριθμό
μαρινών που διαθέτει η χώρα, σοβαρές ελλείψεις στην γκάμα των παρεχομένων
υπηρεσιών σημειώνονται και στις ήδη υπάρχουσες.

Στις μισές σχεδόν μαρίνες λείπουν οι δυνατότητες επισκευαστικών εργασιών, ενώ
στις περισσότερες δεν υπάρχει η δυνατότητα προσφοράς τουριστικών υπηρεσιών.

Στη μαρίνα Αλίμου, για παράδειγμα, που είναι και η μεγαλύτερη της χώρας, δεν
υπάρχει η υποδομή για την προσφορά επισκευαστικών και τουριστικών υπηρεσιών,
ενώ την ίδια εικόνα παρουσιάζουν και οι μαρίνες Θεσσαλονίκης, Φλοίσβου και
Κέρκυρας και μόνο στις μαρίνες Γλυφάδας και Πόρτο Καρρά, παρέχονται πλήρεις
υπηρεσίες στα σκάφη που «φιλοξενούνται».

Στις προθέσεις του υπουργείου Ανάπτυξης είναι η ανάθεση της διαχείρισης των
ήδη λειτουργούντων μαρινών σε ιδιώτες, είτε με την υποχρέωση της κατασκευής
των έργων υποδομής που λείπουν είτε όχι.

Όμως υπάρχουν ακόμη άλλες πέντε μαρίνες στη Χίο, στη Σάμο, στον Άγιο Νικόλαο
Κρήτης, στην Πύλο και στη Θάσο που, ενώ τα λιμενικά έργα είναι ολοκληρωμένα,
έχουν παγώσει τα χερσαία έργα που είναι απαραίτητα για την προσέλκυση
πελατών-σκαφών.

Για τις μαρίνες αυτές θα προκηρύσσονται σταδιακά διεθνείς πλειοδοτικοί
διαγωνισμοί προκειμένου να αποδοθούν σε ιδιώτες, οι οποίοι θα κατασκευάσουν τα
χερσαία έργα υποδομής και στη συνέχεια θα αναλάβουν τη διαχείρισή τους για 43
χρόνια, με δικαίωμα ανανέωσης για άλλα 10 εφόσον «δείξουν καλή συμπεριφορά».

Εξάλλου, υπάρχουν και οι μαρίνες Ικαρίας, Αργοστολίου και Ζακύνθου, με ημιτελή
όμως τα λιμενικά έργα, οι οποίες και θα ακολουθήσουν την ίδια διαδικασία
«ιδιωτικοποίησης».

Επισημαίνεται πάντως πως η ανάληψη της διαχείρισης των μαρινών από ιδιώτες δεν
σημαίνει ότι τις εξαγοράζουν. Απλώς τις ενοικιάζουν από το κράτος-ιδιοκτήτη
στο οποίο και θα καταβάλουν ετήσιο μίσθωμα.

Η μαρίνα Θάσου

Η πρώτη μαρίνα που οδεύει προς ιδιωτικοποίηση είναι αυτή της Θάσου, για την
οποία στο αμέσως προσεχές διάστημα θα δημοσιοποιηθεί ο σχετικός διεθνής
πλειοδοτικός διαγωνισμός.

Η μαρίνα της Θάσου βρίσκεται στην περιοχή του εμπορικού λιμανιού του νησιού
και έχει τη δυνατότητα ελλιμενισμού 280 σκαφών αναψυχής.

Τόσο η οικοπεδική έκταση πάνω στην οποία θα κατασκευαστούν οι απαραίτητες
κτιριακές εγκαταστάσεις όσο και οι λιμενικές εγκαταστάσεις θα παραχωρηθούν για
εκμετάλλευση επί 43 έτη στον πλειοδότη του διαγωνισμού.

Σύμφωνα με τους όρους του διαγωνισμού, οι απαραίτητες κτιριακές εγκαταστάσεις
που θα αναλάβει να κατασκευάσει με δικά του κεφάλαια ο πλειοδότης του
διαγωνισμού είναι:

* Εγκαταστάσεις διοίκησης (πύργος ελέγχου, γραφεία διοίκησης, υπηρεσίες,
ιατρείο – πρώτες βοήθειες).

* Συγκροτήματα W.C., ντους, πλυντηρίων, μικρών κουζινών.

* Σταθμός καυσίμων.

* Καταστήματα διάθεσης ειδών πρώτης ανάγκης (mini market, αναψυκτήριο,
πρόχειρο φαγητό, ναυτιλιακά είδη).

* Υποσταθμός ΔΕΗ, δεξαμενή νερού για πυρόσβεση.

* Αποθηκευτικοί χώροι, πάρκινγκ, χώροι πρασίνου.

Το συνολικό κόστος επένδυσης για την πλειοδότρια εταιρεία εκτιμάται να ανέλθει
στα 300 εκατ. δρχ., ενώ παρέχεται η δυνατότητα ένταξης της επένδυσης στον
αναπτυξιακό νόμο, με επιχορήγηση του 35%.

Σύμφωνα με μελέτη σκοπιμότητας που έγινε για λογαριασμό του ΕΟΤ, οι ετήσιες
δαπάνες προσωπικού υπολογίζονται στα 40 εκατ. δρχ., ενώ το ενοίκιο που θα
καταβάλεται στον ΕΟΤ θα ανέρχεται σε 50 εκατ. ετησίως για τα πέντε πρώτα
χρόνια και θα αυξάνεται κατά 25 εκατ. δρχ. ανά πενταετία.

Συνολικά, οι ετήσιες δαπάνες διαχείρισης της μαρίνας Θάσου έχουν υπολογιστεί
στα 220 εκατ. δρχ. το 2000, 228 εκατ. δρχ. το 2001, 237,5 εκατ. δρχ. το 2002,
248 εκατ. το 2003 και 260 εκατ. δρχ. το 2004.

Αντίστοιχα, τα συνολικά έσοδα θα διαμορφωθούν σε 160 εκατ. δρχ. το 2000, σε
198 εκατ. δρχ. το 2001 και 238 εκατ. δρχ. το 2002, σε 279,8 εκατ. δρχ. το 2003
και σε 323 εκατ. το 2004.

Όπως προκύπτει από τα προβλεπόμενα αποτελέσματα χρήσεως της πενταετίας
2000-2004, ο ιδιώτης που θα αναλάβει να διαχειριστεί τη μαρίνα της Θάσου θα
μετράει καθαρά κέρδη από το 2003 και μετά.

Η μαρίνα Ζακύνθου

Για τη μαρίνα Ζακύνθου ανάλογη μελέτη σκοπιμότητας προβλέπει ότι η διαχείρισή
της θα είναι κερδοφόρα από το πρώτο έτος της λειτουργίας της.

Η μελέτη προβλέπει ότι το κόστος κατασκευής των απαραίτητων χερσαίων
εγκαταστάσεων θα ανέλθει στα 203 εκατ. δρχ., ενώ το καταβαλλόμενο στο Δημόσιο
ετήσιο ενοίκιο θα ανέρχεται στα 40 εκατ. δρχ.

Το πρώτο έτος λειτουργίας της η μαρίνα Ζακύνθου προβλέπεται να προσφέρει στον
ιδιώτη διαχειριστή της καθαρά κέρδη ύψους 14 εκατ. δρχ., που θα αυξάνονται
σταδιακά στα επόμενα χρόνια.