Το λιοντάρι της Peugeot θα δουλεύει και Κυριακή

Βρετανοί εργαζόμενοι τρέφουν το λιοντάρι, την Peugeot. Το εργοστάσιο της
γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανί-ας στη Βρετανία είναι το πρώτο στην Ευρώπη, που η
γραμμή παραγωγής του θα λειτουργεί επτά ημέρες την εβδομάδα.

Το εργοστάσιο της Πεζώ στη Βρετανία θα είναι το πρώτο που θα λειτουργεί και τις Κυριακές. Οι εργαζόμενοι δέχτηκαν το ελαστικό ωράριο απασχόλησης, με αντάλλαγμα την αύξηση των θέσεων εργασίας

Ποτέ την Κυριακή: η κυριακάτικη αργία αποτελούσε θεσμό της ευρωπαϊκής
αυτοκινητοβιομηχανίας. Ωστόσο, το πρωί της Κυριακής 6 Απριλίου γράφεται
ιστορία. Πρωταγωνιστές θα είναι οι 1.300 εργαζόμενοι στο εργοστάσιο Ράιτον,
της Peugeot, στο Κόβεντρι της Βρετανίας. Ύστερα από δεκαετίες, θα είναι οι
πρώτοι που θα κάνουν κυριακάτικη βάρδια.

Το πρωινό εκείνης της ημέρας θα αποτελέσει ορόσημο, όχι μόνο για το ίδιο το
εργοστάσιο ­ που η Chrysler πούλησε στην Peugeot το 1978 ­ αλλά και για την
ίδια τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία.

Η καθιέρωση της κυριακάτικης βάρδιας είναι αποτέλεσμα ενός επιτυχημένου γάμου
ανάμεσα σε ένα αυτοκίνητο και στους ανθρώπους που το κατασκευάζουν: η νύφη
είναι το «μικρό» Peugeot 206, το οποίο, σημειωτέον, σαρώνει τη συγκεκριμένη
αγορά αυτοκινήτων και ο γαμπρός είναι οι ριζικές αλλαγές των εργασιακών
σχέσεων στο βρετανικό εργοστάσιο.

Τις αλλαγές αυτές εμπνεύστηκε ο Ντικ Πάρχαμ, πρόεδρος του βρετανικού κλάδου
της Peugeot: «Είμαστε το πρώτο εργοστάσιο στην Ευρώπη που θα λειτουργεί και
τις επτά ημέρες της εβδομάδας». Η επανάσταση του Πάρχαμ στο Ράιτον ήταν
σιωπηλή, ωστόσο βελτίωσε θεαματικά τις προοπτικές του εργοστασίου. Στις
κυριακάτικες βάρδιές του θα συμμετέχουν 900 εργαζόμενοι.

Η Peugeot ανήκει στον γαλλικό όμιλο PSA (Peugeot και Citroen), το τιμόνι του
οποίου κρατά ο Ζαν Μαρτέν Φολτς. Ο «εθνικιστής» προκάτοχος του Φολτς, Ζακ
Καλβέ, αντιμετώπιζε το Ράιτον, ούτε λίγο ούτε πολύ, σαν δορυφόρο των γαλλικών
εργοστασίων του ομίλου.

Ακριβώς γι’ αυτόν τον λόγο, κάποιοι πίστευαν ότι οι εργαζόμενοι του Ράιτον θα
ήταν οι πρώτοι υποψήφιοι για απόλυση στην περίπτωση που η Peugeot αντιμετώπιζε
πρόβλημα υπερπαραγωγής.

Ωστόσο, οι Κασσάνδρες διαψεύστηκαν λόγω της εμπνευσμένης διαχείρισης του
εργοστασίου από τον προκάτοχο του Πάρχαμ, Σερ Τζέφρι Γουάλεν. Ωστόσο, όταν τα
ηνία του PSA πήρε ο Φολτς, το μέλλον του Ράιτον εξασφαλίστηκε. Ο Φολτς, ένας
μάνατζερ με διεθνή προσανατολισμό και επιτυχημένη καριέρα, εισήγαγε εργασιακές
πρακτικές, πολύ πιο ελαστικές από αυτές που εφαρμόζει η BMW στο εργοστάσιο της Rover.

Στην ίδια γραμμή

Ένα από τα σημεία-κλειδιά στη στρατηγική του Φολτς είναι η δημιουργία μοντέλων
της Peugeot και της Citroen, που θα μπορούν να κατασκευαστούν στην ίδια γραμμή
παραγωγής. Τα μοντέλα αυτά θα «χτίζονται» πάνω στο ίδιο πλαίσιο και θα έχουν
πολλά κοινά εξαρτήματα. Με αυτόν τον τρόπο η παραγωγικότητα μπορεί να
«απογειωθεί», μειώνοντας το κόστος σχεδιασμού νέων μοντέλων.

Το εργοστάσιο του Ράιτον μπορεί να παίξει σημαντικό ρόλο στην εφαρμογή αυτής
της πρακτικής: «Αργά ή γρήγορα, θα δούμε το Ράιτον να κατασκευάζει κάποιο
μοντέλο της Citroen», προβλέπει ο Φολτς. «Βραχυπρόθεσμα, ωστόσο, θα αφιερωθεί
στην παραγωγή του 206». Ο Πάρχαμ έχει, ήδη, ετοιμάσει διαφορετικούς τύπους του
συγκεκριμένου μοντέλου. Στην πρόσφατη έκθεση αυτοκινήτου της Γενεύης
παρουσιάστηκε το 206 GTI, καθώς και η ειδική έκδοση 206 Ρολάν Γκαρός. Ο Φολτς
και οι συνεργάτες του πιστεύουν ότι το 206, αργά ή γρήγορα, θα γνωρίσει
μεγαλύτερη επιτυχία από το Peugeot 205 τον προκάτοχό του, που δημιούργησε
«σχολή» τη δεκαετία του ’80. Οι υπεύθυνοι της Peugeot, προκειμένου να
ανταποκριθούν στην επιτυχία του 206, θα υπερδιπλασιάσουν την παραγωγή του
Ράιτον: από 70.000 το 1998, φέτος αναμένεται να βγουν από το βρετανικό
εργοστάσιο περισσότερα από 160.000 οχήματα. Τα 100.000 θα διατεθούν στο
εξωτερικό και το 75% από αυτά θα πουληθούν στην ηπειρωτική Ευρώπη.

Αποθέωση ελαστικού ωραρίου

Το Ράιτον «αναστήθηκε» μέσα από έναν περίπλοκο συνδυασμό επενδύσεων,
λογιστικών καινοτομιών και νέων εργασιακών σχέσεων. Οι σχέσεις αυτές
βασίζονται στον υπολογισμό των ωρών εργασίας σε ετήσια βάση, δίνοντας, έτσι,
τη δυνατότητα στην Peugeot να αυξομειώνει τον ρυθμό παραγωγής ανάλογα με τη
ζήτηση. Μέσα σε αυτά τα πλαίσια έγινε εφικτή και η λειτουργία του εργοστασίου
την Κυριακή.

Ο ηγέτης της PSA σκοπεύει, τώρα, να εφαρμόσει τον κανονισμό εργασίας του
Ράιτον και στα υπόλοιπα εργοστάσια της αυτοκινητοβιομηχανίας. «Οι περισσότεροι
εργαζόμενοι του Ράιτον δουλεύουν σκληρότερα σε σχέση με το παρελθόν.
Δουλεύουν, όμως, και πολύ πιο έξυπνα», λέει ο Πάρχαμ. Κι συμπληρώνει: «Οι
αλλαγές προκάλεσαν πόνο. Ωστόσο, το μεγάλο όφελος είναι η αύξηση των θέσεων
εργασίας. Πρόκειται για έναν πραγματικό θρίαμβο της εργατικής τάξης».

Τα οφέλη από την αλλαγή του κανονισμού εργασίας αποτελούν θρίαμβο και για την
Peugeot. Μέσα στα τελευταία τέσσερα χρόνια, η παραγωγικότητα του Ράιτον
απογειώθηκε. Η ετήσια παραγωγή ανά εργαζόμενο έφτασε τα 60 οχήματα και οι
υπεύθυνοι της Peugeot ελπίζουν μέσα στα επόμενα δυο χρόνια να «πιάσουν» τα 70.
Τα οφέλη θα φανούν από την κερδοφορία του εργοστασίου.

Παρά το αρχικό κόστος μετατροπής της γραμμής παραγωγής του εργοστασίου για την
κατασκευή του 206, οι αναλυτές προβλέπουν ότι τα προ φόρων κέρδη του Ράιτον
για το 1998 θα είναι ίδια με αυτά του 1997. Ωστόσο, για το 1999 προβλέπεται
εντυπωσιακή άνοδος της κερδοφορίας. Ένας από τους λόγους που ο Φολτς προχωρά
σε μέτρα μείωσης του κόστους και αύξησης της αποτελεσματικότητας είναι η
προσπάθεια για την «αντιμετώπιση» της εβδομάδας 35 ωρών, που προωθεί η γαλλική
κυβέρνηση. Τα μέτρα αυτά περιλαμβάνουν την πρόωρη συνταξιοδότηση, μέσα στα
επόμενα τέσσερα χρόνια, 12.500 εργαζομένων, ηλικίας 55-60 ετών.

Ποσοστό άνω του 20% του συνόλου των εργαζομένων στις γραμμές παραγωγής της PSA
πρόκειται να συνταξιοδοτηθεί πρόωρα. Σε αντάλλαγμα θα προσληφθούν 4.000 νεαροί
εργαζόμενοι, βοηθώντας την κυβερνητική προσπάθεια για μείωση της «νεανικής» ανεργίας.

Το μέλλον

Σκοπός του Φολτς είναι να οπλίσει την PSA ­ τον δεύτερο όμιλο στην ευρωπαϊκή
αγορά αυτοκινήτων μετά τη γερμανική Volkswagen ­ με τη δύναμη που θα της
επιτρέψει να επιβιώσει και να ευημερήσει, στο ανταγωνιστικό περιβάλλον της
βιομηχανίας αυτοκινήτων. Ωστόσο, ο «πανικός» συγχωνεύσεων που επικρατεί αυτήν
την εποχή στον κλάδο βάζει σε σκέψεις το αφεντικό της PSA: «Οι εξαγορές και οι
συγχωνεύσεις έχουν νόημα μόνο, όταν μπορεί να εξασφαλιστεί η άμεση συγχώνευση
των γραμμών παραγωγής των εταιρειών. Οι συγχωνεύσεις που απαιτούν δέκα χρόνια
διεργασιών για να αποδώσουν, δεν πρόκειται να φέρουν τα οφέλη που προσδοκούν
οι επενδυτές. Δεν μπορεί να βρεθεί εύκολα η εταιρεία με τα προϊόντα, που θα
επιτρέπουν την άμεση ενοποίηση των γραμμών παραγωγής. Για παράδειγμα, δεν
μπορούμε σε καμία περίπτωση να συγχωνευθούμε με τη Volvo, διότι τα αυτοκίνητά
της μεταδίδουν την κίνηση στους πίσω τροχούς, σε αντίθεση με τα δικά μας
μοντέλα, που η κίνηση μεταδίδεται μόνο στους εμπρόσθιους».

Ο Φολτς πιστεύει ότι το μέλλον δεν βρίσκεται στη σύγκλιση των προϊόντων της
αυτοκινητοβιομηχανίας ­ αποτέλεσμα των συγχωνεύσεων ­ αλλά στη διαφοροποίησή
τους. Προς το παρόν η PSA αναζητεί συνεργασίες για την εξέλιξη εξαρτημάτων.

Πέρυσι, σύναψε συμφωνία με τη Ford για τη δημιουργία μιας νέας σειράς
κινητήρων ντίζελ: «Δεν είμαστε δογματικά αντίθετοι στην πρακτική των
συγχωνεύσεων», καταλήγει ο Φολτς. «Μπορεί δύο αυτοκινητοβιομηχανίες, που
σήμερα δεν ταιριάζουν, να βρεθούν συνέταιροι στο μέλλον. Ποτέ δεν μπορείς να
είσαι σίγουρος…».

Συνεχίζεται ο χορός των εξαγορών στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Πρόσφατα
η γαλλική Renault κατέθεσε προσφορά-μαμούθ για την εξαγορά σημαντικού μεριδίου
της ιαπωνικής Nissan. Η προσφορά αποτελεί «ανάσα» για την υπερχρεωμένη
ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία. Η Renault αναμένεται να αποκτήσει περίπου το
ένα τρίτο του μετοχικού κεφαλαίου της Nissan δαπανώντας ποσό που θα κυμανθεί
μεταξύ τεσσάρων και έξι δισεκατομμυρίων δολαρίων. Στην περίπτωση που η Renault
αποκτήσει ποσοστό άνω του 33,4% της Nissan, θα έχει δικαίωμα βέτο στις
αποφάσεις του διοικητικού συμβουλίου της ιαπωνικής εταιρείας. Η «συμμαχία» θα
δημιουργήσει τον πέμπτο μεγαλύτερο όμιλο κατασκευής αυτοκινήτων στον κόσμο,
προσφέροντας στη Renault πρόσβαση στο δίκτυο διανομής της Nissan στην Ασία
καθώς και πρόσβαση στην προηγμένη τεχνολογία της όσον αφορά τους κινητήρες,
τις αναρτήσεις και τις μπαταρίες αυτοκινήτων.