Οι γειτονιές μαθαίνουν το μποτιλιάρισμα

Οι μέχρι πρότινος ήσυχες γειτονιές της Αθήνας, που βρίσκονται σε μικρή
απόσταση από κύριες οδικές αρτηρίες, έχουν χάσει πια τα «προνόμιά» τους. Κάθε
μέρα, χιλιάδες οδηγοί αναγκάζονται να περνούν μέσα από αυτές, αφού οι
κεντρικές λεωφόροι έχουν πλέον υπερκορεστεί. Ο αριθμός των Ι.Χ. αυτοκινήτων
αυξάνεται κάθε χρόνο θεαματικά, χωρίς από την άλλη πλευρά να υπάρχει κίνητρο
για τους οδηγούς να αφήσουν το αυτοκίνητό τους και να μετακινηθούν με άλλο
μέσο. Έτσι, η πρόσβαση προς το κέντρο της πόλης γίνεται μέσα από δρόμους
«τοπικών προδιαγραφών», οι οποίοι έχουν μετατραπεί και αυτοί σε κύριες αρτηρίες.

Μέσα σε όλα αυτά, το ΥΠΕΧΩΔΕ μελετά ­ για μια ακόμη φορά ­ νέες προτάσεις
αποσυμφόρησης της Αθήνας από το κυκλοφοριακό. Όπως η εφαρμογή του κλιμακωτού
ωραρίου όλο τον χρόνο, ο αποκλεισμός των Ι.Χ. από διάφορες περιοχές, αλλαγές
στις πιάτσες των ταξί κ.ά.

ΑΚΟΜΗ κι αν η Ομόνοια αλλάξει πρόσωπο και αρχίσει επιτέλους να διακρίνεται
μέσα από το μαύρο καυσαέριο, το πρόβλημα δεν θα έχει λυθεί. Απλώς θα έχει
μεταφερθεί αλλού, σε περιοχές όπου μέχρι σήμερα άκουγαν από μακριά τη βοή του
μποτιλιαρίσματος. Σε περιοχές κατοικίας, με λίγη κίνηση και περισσότερο πράσινο.

Η διαπίστωση αυτή δεν αποτελεί κάποιο σχέδιο, βάσει του οποίου θα λυτρωθεί το
πολύπαθο κέντρο της πόλης από τις ορδές των χιλιάδων Ι.Χ. που καθημερινά το
κατακλύζουν. Ίσα ίσα, πρόκειται για μια δυσάρεστη πραγματικότητα, που σύμφωνα
με ειδικούς επιστήμονες άρχισε να παγιώνεται πολύ πρόσφατα και όσο περνά ο
καιρός οι επιπτώσεις της θα γίνονται περισσότερο αισθητές.

Ενδεικτικό της κατάστασης αυτής είναι το παράδειγμα του Παπάγου. Η οδός Πίνδου
στον δήμο είναι ένας δρόμος ικανός να εξυπηρετήσει τις ανάγκες της περιοχής.
Όμως, από ένας ήσυχος δρόμος η Πίνδου έχει μετατραπεί σε μια σημαντική
αρτηρία. Και πώς να μη συμβεί κάτι τέτοιο, όταν χιλιάδες οδηγοί περνούν από
εκεί καθημερινά, ώστε να αποφύγουν το μποτιλιάρισμα στη Μεσογείων.

«Σε μια έρευνα που είχαμε κάνει το 1996 στον δήμο αυτόν διαπιστώσαμε ότι 35%
των κυκλοφοριακών φόρτων στις ώρες αιχμής αντιστοιχούσαν σε οχήματα που είχαν
προέλευση ή προορισμό τον δήμο, ενώ το υπόλοιπο 65% αντιστοιχούσε σε
διαμπερείς κινήσεις. Δηλαδή, οχήματα που περνούσαν μέσα από τον δήμο για να
καταλήξουν σε διαφορετικό προορισμό», λέει ο καθηγητής στο Εθνικό Μετσόβιο
Πολυτεχνείο κ. Γιάννης Φραντζεσκάκης.

Από την ίδια έκθεση φαίνεται ότι στην οδό Πίνδου η μέση ημερήσια κυκλοφορία
αυξήθηκε από 23.000 οχήματα το 1989 σε 37.000 το 1996. Αύξηση, δηλαδή, 60% σε
μια επταετία. Ενώ στη Λεωφόρο Μεσογείων, από 77.000 οχήματα το 1985 σε 111.000
το 1994.

«Εδώ φαίνεται ότι ο ετήσιος ρυθμός αύξησης είναι μόνο 4%, αφού η λεωφόρος
είναι κορεσμένη. Και έτσι ο πρόσθετος φόρτος, η διαμπερής κίνηση δηλαδή,
βρίσκει διέξοδο σε παράπλευρους δρόμους, όπως είδαμε ότι συμβαίνει με την οδό Πίνδου».

ΟΛΟ ΚΑΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΑ

Γεγονός είναι ότι ο αριθμός των αυτοκινήτων θα αυξάνει περισσότερο χρόνο με
τον χρόνο λόγω των μειώσεων στις τιμές τους. Από την άλλη, δεν θα εκλείψει
ποτέ η ανάγκη μετακίνησης προς το κέντρο.

Οι κύριοι οδικοί άξονες θα υπερκορεστούν ακόμη πιο πολύ και, τελικά, ο οδηγός
που κατεβαίνει από την Κηφισιά για να πάει στη δουλειά του θα μπαίνει μέσα από
Φιλοθέη ή Παλαιό Ψυχικό και όχι από την Κηφισίας, που θα θυμίζει «έκθεση
αυτοκινήτων» και όχι κεντρική λεωφόρο.

Ο πολεοδόμος κ. Βασίλης Κουτσάκος τονίζει πως αυτό που συμβαίνει στου Παπάγου
παρατηρείται και αλλού. «Στον Χολαργό, με την οδό Ναυαρίνου, στην Αγία
Παρασκευή με την οδό Γραβιάς». Προσθέτει, μάλιστα, πως το φαινόμενο θα λάβει
διαστάσεις σε περιοχές γύρω από τρεις κύριες αρτηρίες: τις λεωφόρους Κηφισίας,
Μεσογείων και Πεντέλης.

«Οι δήμοι στα βόρεια της Αθήνας είναι 20. Εκεί ζουν περίπου 1.200.000
άνθρωποι, ενώ συγχρόνως τα ποσοστά ιδιοκτησίας επιβατικών Ι.Χ. παρουσιάζονται
υψηλότερα.

Έτσι λοιπόν ­ με δεδομένο ότι το κέντρο της πόλης αποτελεί ακόμη πόλο έλξης ­
γίνεται σαφές ότι η καθημερινή κάθοδος τόσων αυτοκινήτων προς τα νότια δεν θα
μπορεί να γίνεται διά μέσου των τριών αρτηριών αλλά μέσα από δευτερεύουσες
αρτηρίες εντός των δήμων, που θα λειτουργούν ως παρακαμπτήριοι δρόμοι».

Τη νύφη θα πληρώσουν, λοιπόν, ο Παπάγος, ο Χολαργός, η Αγία Παρασκευή, το
Χαλάνδρι, το Μαρούσι, η Πεύκη, η Λυκόβρυση, το Ηράκλειο κ.λπ.

ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ

Το νέο δεδομένο που έχει τώρα να αντιμετωπίσει η Αθήνα είναι σαφώς η εισβολή
μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων. Αυτοκίνητα πολύ περισσότερα από όσα είχαμε
συνηθίσει να δεχόμαστε ­ με σταθερό ρυθμό ­ τα τελευταία χρόνια.

Δεν είναι τυχαίο, μάλιστα, ότι οι εισαγωγείς αυτοκινήτων έχουν υπολογίσει τα
καινούργια Ι.Χ., που από την αρχή του χρόνου και μέχρι τώρα προστέθηκαν στον
αθηναϊκό στόλο, σε 80.000. Εκτιμούν δε ότι ο αριθμός αυτός μέχρι τα τέλη του
χρόνου μπορεί να αγγίξει τα 100.000 οχήματα.

Το καινούργιο αυτό δεδομένο, που αναμένεται να λάβει διαστάσεις όσο περνά ο
καιρός, καλείται να συνυπάρξει με την υποδομή της Αθήνας, η οποία δεν μπορεί
άμεσα να δεχτεί τη νέα επιβάρυνση.

Οι ήσυχες γειτονιές, που από οάσεις θα μετατραπούν σε νέες «Ομόνοιες», είναι
το πρώτο ορατό σύμπτωμα.

ΚΟΡΕΣΜΟΣ

Ο κ. Γιάννης Φραντζεσκάκης λέει πως «οι κύριες αρτηρίες της πόλης έχουν ήδη
κορεστεί. Διάφορα μέτρα που είχαν αποφασιστεί παλαιότερα και είχαν στόχο την
σε κάποιο βαθμό αποσυμφόρησή τους δεν έχουν αποδώσει έως τώρα, κυρίως επειδή
κάποια από τα μέτρα εφαρμόστηκαν ελλιπώς ή και καθόλου».

Τον κορεσμό αυτό διαπιστώνει και ο συγκοινωνιολόγος κ. Γιάννης Γκόλιας. «Οι
φόρτοι στο κέντρο της πόλης αυξάνονται χρόνο με τον χρόνο 2% με 3% και, αν
συνυπολογίσουμε τον νέο στόλο αυτοκινήτων που θα προκύψει από αγορές λόγω των
μειώσεων των ειδικών φόρων, τότε εύκολα διαπιστώνουμε ότι το διάστημα που
ονομάζουμε ώρα αιχμής θα πλατύνει σε διάρκεια και δεν θα είναι μόνο πρωινό
φαινόμενο αλλά θα εκδηλώνεται και σε άλλες ώρες της μέρας».

ΑΝΕΤΟΙΜΟΙ

Ο κ. Γκόλιας διαπιστώνει, με τη σειρά του, το πόσο ανέτοιμοι θα βρεθούμε
μπροστά στη νέα κατάσταση, λέγοντας μάλιστα ότι ακόμη και μέχρι το 2002, η
έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση θα είναι το χαρακτηριστικότερο στοιχείο της
πόλης. Εξηγεί: «Η γραμμή του μετρό σε πρώτη φάση θα καλύπτει 25 χιλιόμετρα,
ενώ η πόλη συνολικά έχει ανάγκη από 60 χιλιόμετρα. Τα λεωφορεία που σήμερα
κινούνται είναι περί τα 1.300, ενώ χρειαζόμαστε 2.000 από αυτά. Χρειαζόμαστε
επίσης 80 χιλιόμετρα τραμ, τα οποία φυσικά δεν πρόκειται να δούμε με τίποτα
πριν από το 2005». Οι τρεις παραπάνω λόγοι θα δρούσαν ανασταλτικά ως προς την
απόφαση του κάθε Αθηναίου να επιλέγει τη λύση του Ι.Χ. ακόμη και για την πιο
απλή μετακίνησή του, επισημαίνει.

«Το να αποτρέψουμε κάποιον να αγοράσει αυτοκίνητο είναι αδιανόητο και ούτε
έχει κανείς τέτοια πρόθεση. Το θέμα είναι να δοθούν τέτοια κίνητρα, ώστε να
καταλάβει και να διαπιστώσει ο πολίτης ότι το Ι.Χ. δεν είναι πανάκεια».

ΤΟ 1994 εκπονήθηκε από το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ το πρόγραμμα «Αττική SOS», το
οποίο, μεταξύ άλλων, περιελάμβανε διάφορες αποφάσεις που στόχο είχαν τη
βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στην πόλη. Κυρίως μέσα από την προοπτική
της αποθάρρυνσης της χρήσης Ι.Χ., εξαιτίας σειράς άλλων διευκολύνσεων. Όπως
λεωφορειόδρομοι, καινούργια μέσα μαζικής μεταφοράς, σταθμοί μετεπιβίβασης κ.λπ.

Ο δρ Πολεοδόμος Σπ. Τσαγκαράτος λέει πως μέχρι τώρα βασικά σημεία του
προγράμματος, σε ό,τι αφορά το κυκλοφοριακό, δεν έχουν εφαρμοστεί ή
υπολειτουργούν. Σημειώνει, παράλληλα,

ότι αν το πρόγραμμα τηρούνταν, οι επιπτώσεις από τη μεγάλη αύξηση του στόλου
των Ι.Χ. δεν θα ήταν τόσο αισθητές.

Ο κ. Τσαγκαράτος εξηγεί, λοιπόν, ότι «το μέτρο με τους λεωφορειόδρομους δεν
πέτυχε παρά μόνο σε ελάχιστες περιπτώσεις, σταθμοί μετεπιβίβασης δεν έγιναν,
ενώ ακόμη και το κλιμακωτό ωράριο, που εφαρμόζεται, καλείται να λειτουργήσει
μέσα σε στριμωγμένο χρονικό πλαίσιο και τα μέτρα για την τροφοδοσία των
καταστημάτων, που γίνεται κάθε ώρα και κάθε στιγμή, δεν τηρήθηκαν».

Ωστόσο, το ΥΠΕΧΩΔΕ, όπως λέει η κ. Χριστίνα Τομαζινάκη, σύμβουλος του κ. Κ.
Λαλιώτη,

αναγνωρίζει πως στο παρελθόν υπήρχαν «καθυστερήσεις στο να προχωρήσουν κάποια
πράγματα» και πως «οι συνθήκες ακόμη δεν ήταν ώριμες, ώστε ο οδηγός να
κατανοήσει κάποια

πράγματα και να στηρίξει και από μόνος του την εφαρμογή τέτοιων μέτρων, όπως
για παράδειγμα τους λεωφορειόδρομους».

Η κ. Τομαζινάκη λέει, όμως, στα «ΝΕΑ» ότι το «Αττική SOS» δεν έχει παραμείνει
ένα στατικό πακέτο μέτρων αλλά, αντιθέτως, στο αμέσως επόμενο χρονικό
διάστημα, θα έχει να επιδείξει σειρά λύσεων, που θα δώσουν σημαντική ώθηση σε
αυτά που έως τώρα έχουν γίνει.

Η σύμβουλος του υπουργού μιλάει για εφαρμογή του κλιμακωτού ωραρίου καθ’ όλη
τη διάρκεια του χρόνου, αφού η μέχρι τώρα εφαρμογή του έχει να επιδείξει
σημαντικά αποτελέσματα, αλλαγές στις πιάτσες των ταξί με προοπτική να γίνουν
πιο λειτουργικές και αποκλεισμό των Ι.Χ. από διάφορες περιοχές.