Ιδιώτες «αναλαμβάνουν» κρατικά καθήκοντα

Είκοσι δύο χρόνια μετά τα… σοσιαλιστικά «πειράματα» της κυβέρνησης Κ.
Καραμανλή, τότε που κρατικοποιούσε το συγκρότημα Ανδρεάδη, η κυβέρνηση της
χώρας, μια εξ αντικειμένου «σοσιαλιστική» κυβέρνηση, «ξεπουλάει», κατά την
ορολογία του ΠΑΣΟΚ εκείνης της εποχής, ό,τι το κράτος – επιχειρηματίας
συγκέντρωσε εδώ και δεκαετίες.

ΑΚΟΥΓΕΤΑΙ παράλογο, αλλά δεν είναι. Σε μιαν εποχή όπου η καπιταλιστική
οικονομία κυριαρχεί παγκοσμίως, και πρώτες οι χώρες του πρώην σοσιαλιστικού
μοντέλου διακυβέρνησης σπεύδουν να ασκήσουν αυτή την πολιτική, η Ελλάδα κάνει
τα πρώτα βήματα.

Βήματα δειλά, αβέβαια, υποστηρίζουν οι θιασώτες της φιλελευθεροποίησης, όπως ο
Στέφανος Μάνος. Βήματα που πολλές φορές είναι λιγότερα απ’ ό,τι αρχικά είχε
αποφασισθεί, κρίνουν οι τραπεζίτες του ιδιωτικού τομέα. Βήματα που
υποτάσσονται στη σύγχρονη γάγγραινα της πολιτικής ζωής που ονομάζεται πολιτικό
κόστος, παρατηρεί ο Κ. Μητσοτάκης σε κάθε ευκαιρία. Είναι αυτό το πολιτικό
κόστος που έχει επιτρέψει ­ καλύτερα, έχει επιβάλει ­ τη διατήρηση υπό κρατικό
έλεγχο επιχειρήσεων και υπηρεσιών που βαρύνουν με τρομακτικό κόστος τον
κρατικό προϋπολογισμό, επιμένουν νεοφιλελεύθεροι όπως ο Ανδρέας Ανδριανόπουλος.

Αν το κράτος – επιχειρηματίας ήταν απλός… επιχειρηματίας ασφαλώς θα είχε
λειτουργήσει ορθολογιστικά είτε εκποιώντας κάποιες από αυτές τις επιχειρήσεις
και υπηρεσίες είτε βάζοντάς τους λουκέτο, είναι η γενική, και εδώ και πολλά
χρόνια, εκφρασμένη θέση του ΣΕΒ.

Υπάρχει βέβαια και ο αντίλογος. Εκείνοι που ανεξάρτητα από κόμματα
υποστηρίζουν ότι το κράτος οφείλει να προστατεύει το δικαίωμα του πολίτη στην
εργασία ­ όπως επιτάσσει το Σύνταγμα. «Αλλά πρέπει να το κάνει συντηρώντας
χρεοκοπημένες επιχειρήσεις, οργανισμούς, τραπεζικά ιδρύματα, υπηρεσίες, σε
μιαν εποχή όπου η τάση, διεθνώς, είναι “λιγότερο κράτος”; Πρακτική που
καταντάει ελλειμματικούς τούς προϋπολογισμούς και σφίγγει σαν θηλιά την
οικονομία της χώρας, καθιστώντας απαγορευτική την υπόθεση της ανάπτυξης;» διερωτώνται.

Το τι συμβαίνει στην Ελλάδα είναι λίγο – πολύ γνωστό. Η μετοχοποίηση του ΟΤΕ
έχει ρίξει ήδη μια κυβέρνηση (την κυβέρνηση Μητσοτάκη) και σε μια περίπτωση
που επιχειρήθηκε να πωληθούν ναυπηγεία (Σκαραμαγκά) ο ιδιώτης επενδυτής μετά
διετία τα επέστρεψε στο κράτος. Τι ακριβώς συμβαίνει στην Ελλάδα λοιπόν;
Πλησιάζουμε στο τέλος του κράτους;

Ξεκινώντας από την περίπτωση του ΟΤΕ και διερευνώντας τομείς όπως η ενέργεια,
η εκπαίδευση, ο πολιτισμός, οι συγκοινωνίες, η υγεία, η τηλεόραση, η ασφάλιση
η διαπίστωση είναι κοινή: το μοντέλο του κράτους – επιχειρηματία οπισθοχωρεί
εκχωρώντας δικές του δραστηριότητες, που άλλοτε υπερασπιζόταν με νύχια και με
δόντια, σε ιδιώτες. Κι αυτή είναι μια τάση που δεν φαίνεται να την ανακόπτει
το γεγονός ότι στο παρελθόν η εκχώρηση ήταν πολλές φορές επώδυνη και
προβληματική. Είναι επίσης αναγκαίο να καταγραφεί και αυτό που ως συμπέρασμα
προέκυψε από τις δεκάδες επαφές κατά τη διάρκεια αυτής της έρευνας με
κυβερνητικά στελέχη, αλλά και στελέχη του κρατικού μηχανισμού: ότι δηλαδή αν
μπορούσε η κυβέρνηση, αύριο κιόλας θα είχε εκχωρήσει πλήθος αντιοικονομικών
δραστηριοτήτων του κράτους. Δεν προχωρεί όχι γιατί δεν έχει κάνει τις επιλογές
της, αλλά γιατί υπάρχει πάντα στο πίσω μέρος του μυαλού εκείνων που
αποφασίζουν το «πολιτικό κόστος».

Από την άλλη πλευρά, ο αντίλογος. Αυτός που εκφράζεται από συνδικαλιστικά
στελέχη, αλλά και ορισμένους βουλευτές της λεγόμενης εσωκομματικής
«αντιπολίτευσης» του ΠΑΣΟΚ και επισημαίνει ότι ο ιδιώτης επιχειρηματίας δεν
είναι «χριστιανός». Με την έννοια ότι δεν μπορεί να είναι «φιλάνθρωπος». Από
τη στιγμή που βάζει τα χρήματά του για να αγοράσει μια κρατική δραστηριότητα ή
επιχείρηση θέλει να κερδίσει ­ αλλιώς γιατί να το κάνει;

Χρησιμοποιούν παραδείγματα με βάση τα στοιχεία που υπάρχουν από τη σημερινή
πραγματικότητα. Ο ιδιώτης που στο μέλλον θα εκμεταλλευθεί τις αστικές
συγκοινωνίες, υποστηρίζουν, ασφαλώς δεν θα διατηρήσει το εισιτήριο στις 100
δραχμές. Θα το πάει στις 300, εκεί όπου πραγματικά έπρεπε να είναι. Κι η
ιδιωτική αεροπορική εταιρεία θα εκμεταλλευθεί τη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης
ή Ηρακλείου (όπως και κάνει), που αφήνει κέρδη. Δεν έχει κανένα λόγο να
δρομολογήσει αεροπλάνα για την Αστυπάλαια, τη Λέρο ή το Καστελλόριζο.

Μοιάζει με φαύλο κύκλο, αλλά δεν είναι. Όπως δεν είναι και ελληνική
«εφεύρεση». Ακόμη και σε χώρες πραγματικά καπιταλιστικές, όπως οι ΗΠΑ, το
κράτος πρόνοιας εκφράζεται με μια κοινωνική πολιτική, μεγαλύτερης ή μικρότερης
εμβέλειας. Στην Ελλάδα τα πράγματα, όπως σχεδόν σε όλα τα ζητήματα, είναι
κάπως μπερδεμένα. Για την ακρίβεια, όπως δηλώνει ένας στενός οικονομικός
συνεργάτης του Πρωθυπουργού, «πάσχουμε από το πρόβλημα της “σωστής” δόσης. Κι
επειδή ποτέ η δοσολογία δεν καταφέραμε να είναι σωστή, το κοκτέιλ δεν πίνεται».

ΑΣΤΥΝΟΜΙΑ

Η ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ αυξάνει αριθμητικά και «ποιοτικά», το ίδιο και η αδυναμία
της Αστυνομίας να παράσχει αίσθημα ασφαλείας στους πολίτες. Το αποτέλεσμα
είναι να ξεφυτρώνουν σαν τα μανιτάρια οι ιδιωτικές εταιρείες ασφάλειας.
Υπολογίζεται ότι μόνο στην Αττική δραστηριοποιούνται περισσότερες από 200
εταιρείες ιδιωτικής αστυνόμευσης, οι οποίες υπολογίζεται ότι έχουν στις τάξεις
τους περί τους 3.500 ανθρώπους. Αν συνυπολογισθεί ότι στην Αττική υπηρετούν
περί τους 20.000 αστυνομικοί, γίνεται φανερό ότι ένα σημαντικό κομμάτι των
αστυνομικών υπηρεσιών ασκούνται ήδη από ιδιώτες. Φύλαξη τραπεζών, οικιών,
προσώπων, χρηματαποστολές, έλεγχος, μέτρα τάξης, είναι ορισμένες από τις
δραστηριότητες των ιδιωτικών εταιρειών ασφάλειας, που όμως αρνούνται ότι
κάνουν αστυνομικό έργο.

Ο πρόεδρος του συνδικαλιστικού οργάνου των εταιρειών αυτών Γ. Καρακίτσος
δηλώνει σχετικά ότι «είμαστε εταιρείες παροχής υπηρεσιών, και δεν είμαστε
ιδιωτικές αστυνομικές εταιρείες. Εμείς μπορούμε να κάνουμε πρόληψη, αλλά όχι
καταστολή. Αυτή είναι δουλειά για την Αστυνομία και τα ΜΑΤ, και δεν θέλουμε να
συγχέουμε τα πράγματα».

Ο κ. Καρακίτσος επισημαίνει την τάση που υπάρχει διεθνώς, να εκχωρείται η
πρόληψη στις ιδιωτικές ασφάλειες, τονίζοντας ότι «στην Ευρώπη, ιδιωτικές
εταιρείες είναι αυτές που φυλάνε τα αεροδρόμια, ενώ εδώ εμείς χρησιμοποιούμε
αστυνομικούς που δεν έχουν καμιά εκπαίδευση, με όλα τα γνωστά αποτελέσματα».

ΚΑΙ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ

Συμφωνούν μαζί του και οι ειδικοί που υποστηρίζουν ότι με τις συνθήκες που
διαμορφώνονται στη χώρα (αύξηση της εγκληματικότητας) το μέλλον είναι λαμπρό
για τις ιδιωτικές αστυνομίες. Αυτό το μέλλον προσπάθησε να προλάβει το
υπουργείο Δημόσιας Τάξης, καταρτίζοντας το νομοσχέδιο για τον έλεγχο της
λειτουργίας αυτών των εταιρειών, που αν αφεθούν ελεύθερες μπορεί να εξελιχθούν επικίνδυνα…

Ακούγεται παράξενο για ένα σώμα ασφαλείας, όπως η Αστυνομία, να επιδιώκει να
εκχωρεί αρμοδιότητες που θεωρητικά θα έπρεπε να της ανήκουν, μια και
συνδέονται με τη φύση του αστυνομικού σώματος. Κι όμως, η Αστυνομία, κι αυτό
δεν είναι πολιτική της σημερινής μόνο κυβέρνησης, προσπαθεί να βγάλει από πάνω
της καθήκοντα που δεν της ανήκουν.

Ο υπουργός Δημόσιας Τάξης Γιώργος Ρωμαίος έχει ανακινήσει με έντονο τρόπο εδώ
και καιρό το θέμα της παρουσίας των αστυνομικών δυνάμεων στα γήπεδα
ποδοσφαίρου και μπάσκετ. Η φιλοσοφία του είναι ότι «από τη στιγμή που οι
αγώνες αφορούν την αναμέτρηση δύο ποδοσφαιρικών ανώνυμων εταιρειών, μια καθαρά
δηλαδή ιδιωτική υπόθεση, θα πρέπει τα έξοδα ασφαλείας αυτών των αγώνων να
βαρύνουν εξ ολοκλήρου τις ΠΑΕ».

ΕΞΩ ΑΠΟ ΤΑ ΓΗΠΕΔΑ

Πώς μπορεί να γίνει αυτό; Με την πρόσληψη ιδιωτικών αστυνομικών που θα
επιβάλλουν την τάξη εντός του γηπέδου. «Η Αστυνομία έχει καθήκοντα έξω από το
γήπεδο» πιστεύει ο κ. Ρωμαίος.

Ο ίδιος είναι υπέρ και της ενεργότερης, με αρμοδιότητες, συμμετοχής της
Δημοτικής Αστυνομίας. Θεωρεί ότι οι δημοτικοί αστυνομικοί, εκτός από το να
κόβουν κλήσεις για παράνομο παρκάρισμα, θα μπορούσαν επίσης να επιφορτισθούν
με την επίδοση δικαστικών εγγράφων, με την τήρηση της τάξης σε δημοτικές
εκδηλώσεις, με την επίβλεψη και τη φύλαξη δημοτικών χώρων, τη ρύθμιση της
κυκλοφορίας εντός των ορίων του δήμου κ.λπ. Ένα νομοσχέδιο που καταρτίζεται
αυτό τον καιρό θα απαλλάξει την Αστυνομία από πολλές ανάλογες αρμοδιότητες.

ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΦΥΛΑΚΕΣ

Η Αστυνομία δεν θέλει ούτε τη φύλαξη των φυλακών. Πιστεύει ότι είναι
αρμοδιότητα των σωφρονιστικών υπαλλήλων και πιέζει το υπουργείο Δικαιοσύνης
για την πρόσληψη υπαλλήλων αυτής της κατηγορίας. Η Αστυνομία δεν επιθυμεί
επίσης τη φύλαξη στόχων που δεν έχουν σχέση με τη λειτουργία της πολιτείας.

Για το λόγο αυτό, προωθείται από το υπουργείο Δημόσιας Τάξης η ιδέα να
προσλαμβάνονται ιδιώτες αστυνομικοί για τη φύλαξη ανθρώπων και κτιρίων. Αλλά η
ιδιωτική αστυνομία είναι ένα μεγάλο κεφάλαιο, το οποίο η ηγεσία του υπουργείου
Δημόσιας Τάξης θα ήθελε πολύ να ελέγξει, αλλά δεν το έχει καταφέρει.

Τελικά τι θα απομείνει στην ΕΛ.ΑΣ.; «Τα καθαρά αστυνομικά της καθήκοντα» είναι
το πιστεύω του κ. Ρωμαίου, που εκτιμά ότι η Αστυνομία έχει πολύ σοβαρότερα
πράγματα να ασχοληθεί (όπως τα ναρκωτικά και το οργανωμένο έγκλημα) από το να
επιδίδει δικόγραφα ή να ελέγχει οικοδομικές άδειες…

ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ

ΣΤΙΣ αεροπορικές επικοινωνίες, η Ολυμπιακή παρουσιάζεται ακλόνητη από τη
δραστηριοποίηση ιδιωτικών αεροπορικών εταιρειών. Τόσο, που ύστερα από ένα πολύ
μεγάλο διάστημα ­ κι αφού το πρόγραμμα εξυγίανσης της επιχείρησης τέθηκε σε
πλήρη εφαρμογή ­ εμφάνισε και κέρδη. Το πρόγραμμα που στοχεύει στο να
απαλλάξει την Ολυμπιακή από το χρέος των 600 δισ., ολοκληρώνεται στο τέλος του
χρόνου. Τότε δηλαδή που η Ολυμπιακή θα εμφανίσει κέρδη 14 δισεκατομμυρίων.
Πέρυσι είχε εμφανίσει κέρδη 11,9 δισ. ­ άρα θεωρητικά, τα πράγματα πάνε καλά.

«Πλασματική είναι η εικόνα» δηλώνουν οι συνδικαλιστές. «Κέρδη ναι, αλλά
υπολογίστε ότι η Ολυμπιακή δεν έχει ανανεώσει καθόλου το στόλο της τα
τελευταία χρόνια ­ πρέπει να το κάνει τώρα, αν θέλει να είναι ανταγωνιστική».

«ΒΟΜΒΑ» Η ΜΕΤΑΦΟΡΑ

Όμως αυτό που αποτελεί βόμβα στα θεμέλια της επιχείρησης είναι το κόστος της
μεταφοράς των εγκαταστάσεών της στα Σπάτα, στο νέο αεροδρόμιο. Πρόκειται για
ένα ποσό που είχε προϋπολογισθεί στα 118 δισεκατομμύρια, αλλά έπειτα από
αρκετές περικοπές έργων, περιορίζεται κατά τα φαινόμενα στο ήμισυ. Αλλά και
για το ποσό αυτό των 60 δισ. κανείς δεν γνωρίζει από πού θα βρεθεί.

Το μόνο ευχάριστο για την Ολυμπιακή είναι ότι η κατάργηση από την Ευρωπαϊκή
Ένωση του μονοπωλίου των αεροπορικών επικοινωνιών δεν την έχει πλήξει. Βεβαίως
η απαγόρευση ισχύει για ταξιδιωτικούς προορισμούς της νησιωτικής Ελλάδας (όπως
και της Ισπανίας), αλλά έως τώρα, καμιά από τις ιδιωτικές αεροπορικές
εταιρείες που δραστηριοποιούνται δεν μπορεί να την απειλήσει.

Ήδη ορισμένες από αυτές, όπως η Apollo, οι Κρητικές Αερογραμμές, οι
Αερογραμμές Αιγαίου, η KAL και η SEEA έκλεισαν, μη μπορώντας να αντέξουν το
δυσβάστακτο κόστος εξυπηρέτησης από την ίδια την Ολυμπιακή. Υπάρχουν όμως
ορισμένες που φαίνεται ότι μπορεί να κρατηθούν ζωντανές. Πρόκειται για την
πολυμετοχική Air Greece, την Cronus, τη Venus. ΟΙ αεροπορικές αυτές εταιρείες,
και ειδικότερα οι δύο πρώτες, μπορούν ­ και το κάνουν ­ να ανταγωνισθούν την
Ολυμπιακή σε επίπεδο συνέπειας των δρομολογίων, και ενδεχομένως καλύτερων
υπηρεσιών μέσα στο αεροπλάνο. Έχουν όμως να αντιμετωπίσουν τεράστια
προβλήματα, όπως αυτά της εξυπηρέτησης του στόλου, που τους κοστίζει ακριβά.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Venus έχει ένα έλλειμμα 20,9 δισ. δραχμών παρά το
γεγονός ότι πέρυσι μετέφερε 600.000 επιβάτες, κι όταν το υπουργείο Μεταφορών
επιχείρησε να της αφαιρέσει την άδεια, επικαλέσθηκε τα εμπόδια που συναντάει
με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ως αιτία για το τεράστιο έλλειμμά της.
Υποστήριξε δηλαδή ότι η ΥΠΑ δεν της επιτρέπει να αναπτυχθεί.

Ειναι πάντως γνωστό ότι η Air Greece ειδικά, και η Cronus σε μικρότερο βαθμό,
πραγματοποιούν δρομολόγια σε καλές γραμμές, όπως αυτή της Αθήνας με τη
Θεσσαλονίκη, το Ηράκλειο ή τη Ρόδο. Η Air Greece έχει επεκτείνει τα δρομολόγιά
της προς τα Βαλκάνια, πραγματοποιώντας πτήσεις προς Τίρανα, Βελιγράδι και
Σόφια, τρεις γραμμές τις οποίες η Ολυμπιακή έχει μάλλον παραμελήσει ­ στο
Βελιγράδι, δεν πετάει καν.

ΤΟ ΜΟΝΟΠΩΛΙΟ ΣΤΑ ΝΗΣΙΑ

Μολις καταργηθεί ­ τον επόμενο χρόνο ­ το μονοπώλιο της Ολυμπιακής για τα
νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου, είναι σίγουρο ότι θα το εκμεταλλευθεί η
Virgin, η οποία ήδη κάνει δρομολόγια από την Αθήνα για το Λονδίνο. Λέγεται ότι
ενδιαφέρον έχει εκδηλώσει για δρομολόγια αυτού του είδους και η Easy Jet του
Κύπριου εφοπλιστή Χατζηιωάννου. Όμως οι «μελλοντολόγοι» της Ολυμπιακής
προβλέπουν ότι «τίποτε δεν πρόκειται να συμβεί πριν από το 2001, οπότε και θα
λειτουργήσει το αεροδρόμιο των Σπάτων. Καμιά ξένη εταιρεία δεν πρόκειται να
έρθει να κάνει τώρα δρομολόγια, γιατί θα υποχρεωθεί να επενδύσει σε
εγκαταστάσεις στο Ελληνικό».

Με ένα έλλειμμα που κινείται γύρω στα 820 δισεκατομμύρια δραχμές, οι αστικές
συγκοινωνίες αποτελούν πραγματική βόμβα για τον κρατικό προϋπολογισμό. Κι όσο
διευρύνεται, κάποιοι φέρνουν στη μνήμη το πείραμα των ΣΕΠ, την τριτοκοσμικής
έμπνευσης ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών που επιχείρησε η κυβέρνηση
Μητσοτάκη, το 1990.

ΖΗΤΟΥΣΑΝ ΚΑΙ ΤΑ ΡΕΣΤΑ

Ήταν τότε που από ένα πείσμα (κόντρα της κυβέρνησης με τους συνδικαλιστές της
επιχείρησης), αποφασίσθηκε να δοθούν οι αστικές συγκοινωνίες σε ιδιώτες. Το
αποτέλεσμα φάνηκε σύντομα: αποσαθρώθηκε ολόκληρος ο ιστός των αστικών
συγκοινωνιών, η εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού ήταν ανύπαρκτη, και τα
κρούσματα κακοδιαχείρισης καθημερινό φαινόμενο. «Ημέτεροι» με μία απλή αίτηση
πήραν κρατική περιουσία αξίας δεκάδων εκατομμυρίων ο καθένας, χωρίς καμιά
εγγύηση, και το ωραίο είναι ότι όταν η κυβέρνηση Παπανδρέου επανέφερε το
παλιό, κρατικό, σύστημα στις συγκοινωνίες, είχαν και απαιτήσεις έναντι του Δημοσίου.

Στο ερώτημα γιατί ανέβηκε τόσο ψηλά το έλλειμμα στις συγκοινωνίες, τα στελέχη
του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας δεν αφήνουν περιθώρια για παρερμηνείες:
«Οφείλεται, λένε, κατά κύριο λόγο, στο γεγονός ότι η κυβέρνηση ασκεί κοινωνική
πολιτική. Για να μην είναι ζημιογόνες οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, θα
έπρεπε το εισιτήριο να είναι στις 250-300 δραχμές. Αλλά είναι μόνο 100, κι
αυτό έγινε μόλις πρόσφατα. Για πολλά χρόνια ήταν καθηλωμένο στις 75 δραχμές».

ΜΕ ΑΛΛΟ ΤΡΟΠΟ

Σήμερα, πολλοί είναι εκείνοι που υποστηρίζουν ότι το πείραμα των ΣΕΠ θα
μπορούσε να περπατήσει, αλλά με άλλο τρόπο. Ίσως με την εκχώρηση των
συγκοινωνιών στην Τοπική Αυτοδιοίκηση ­ όπως άλλωστε συμβαίνει και σε πολλές
χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το ότι δεν έχει γίνει μέχρι τώρα, είναι γιατί οι
δημοτικές επιχειρήσεις έχουν βεβαρημένο παρελθόν ­ τίποτε δεν εγγυάται ότι μια
δημοτική επιχείρηση συγκοινωνιών δεν θα καταστεί σύντομα μια ακόμη
προβληματική επιχείρηση. Για το λόγο αυτό, και η πολιτεία έχει αποθαρρύνει τις
έως τώρα απόπειρες που έχουν γίνει από διάφορους δήμους (Ηλιούπολης, Γλυφάδας
κ.ά) να δρομολογήσουν λεωφορεία. Κι απ’ ό,τι φαίνεται, δεν υπάρχει σύντομα
προοπτική να αλλάξει κάτι σ’ αυτό τον τομέα.

Από τα υπόλοιπα είδη συγκοινωνιών, πλην των θαλασσίων και των χερσαίων όπου
δραστηριοποιούνται μόνο ιδιώτες, στους σιδηροδρόμους το κρατικό μονοπώλιο
είναι δεδομένο ­ όπως και διεθνώς.