Και πρόστιμο ένα δισ. τον μήνα!

ΒΡΥΞΕΛΛΕΣ

Όταν ένα κράτος-μέλος καταδικασθεί από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, η κυβέρνησή
του «οφείλει να επιδείξει την καλή της θέληση να συμμορφωθεί με το περιεχόμενο
της απόφασης μέσα σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα και εννοούμε μια χρονική
περίοδο από 3-6 μήνες».

Ο Γερμανός προϊστάμενος Δικαστικών Υποθέσεων σε Θέματα Φορολογίας της
Ευρωπαϊκής Ένωσης Χάσο Πραλ, μιλώντας στα «ΝΕΑ», ήταν πολύ σαφής σε ό,τι αφορά
το θεσμικό πλαίσιο στο οποίο μπορεί να κινηθεί η Κομισιόν εναντίον της χώρας
μας στην περίπτωση που η Ελλάδα αρνηθεί ή σκόπιμα καθυστερήσει να εφαρμόσει
την απόφαση του πλέον κορυφαίου οργάνου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου.

ΤΙ ΟΡΙΖΕΤΑΙ

Στη Συνθήκη, όπως τροποποιήθηκε μετά το Μάαστριχτ, το άρθρο 171 ορίζει τα εξής:

«Εάν η Επιτροπή κρίνει ότι το συγκεκριμένο κράτος-μέλος δεν έλαβε τα μέτρα που
συνεπάγεται η εκτέλεση της αποφάσεως του Δικαστηρίου, συντάσσει, αφού παράσχει
σ’ αυτό το κράτος τη δυνατότητα να υποβάλει τις παρατηρήσεις του,
αιτιολογημένη γνώμη, διευκρινίζοντας τα σημεία στα οποία το συγκεκριμένο
κράτος-μέλος δεν έχει συμμορφωθεί με την απόφαση του Δικαστηρίου».

Αν υποθέσουμε, δηλαδή, ότι η κυβέρνηση δεν θελήσει τελικά να μειώσει την
υπέρμετρη φορολογία που επιβάλλει στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα Ι.Χ. μέσα στην
προθεσμία που ορίζεται (στην προκειμένη περίπτωση, δεν έχει ορισθεί από την
απόφαση του Δικαστηρίου χρονική διορία, και μόνο από την πρακτική που είθισται
να ακολουθείται ορίζεται ως εύλογο χρονικό διάστημα το 6μηνο), τότε η Επιτροπή
μπορεί να προσφύγει στο Δικαστήριο, προσδιορίζοντας ταυτόχρονα το ύψος του
κατ’ αποκοπήν ποσού ή της χρηματικής ποινής που οφείλει να καταβάλει το
κράτος- μέλος και το οποίο η Επιτροπή κρίνει κατάλληλα για την περίπτωση.

Εάν το Δικαστήριο διαπιστώσει ότι το συγκεκριμένο κράτος-μέλος δεν
συμμορφώθηκε με την απόφασή του μπορεί να του επιβάλει την καταβολή κατ’
αποκοπήν ποσού ή χρηματικής ποινής.

Οι υπηρεσίες της Επιτροπής έχουν υπολογίσει ότι το ύψος του ποσού που μπορεί
να απαιτηθεί από την Ελλάδα είναι περίπου 35 εκατ. δρχ. την ημέρα, δηλαδή
περίπου ένα δισεκατομμύριο δρχ. το μήνα.

ΤΟ ΖΥΓΙΣΜΑ

Πάντως, στις Βρυξέλλες, πέραν των οικονομικών επιπτώσεων, συνυπολογίζουν και
το πολιτικό κόστος για το κράτος-μέλος που εκφράζει σκόπιμη βούληση μη
συμμόρφωσης με απόφαση του Ευρωδικαστηρίου. Στη βελγική πρωτεύουσα σημειώνουν
ότι ποτέ μέχρι τώρα δεν υπήρξε ενεργοποίηση του άρθρου 171, και θα ήταν ίσως η
πρώτη φορά για την Ελλάδα. Η χώρα μας θα φανεί έτσι ότι αρνείται την ίδια τη
φύση της δικαστικής απόφασης από ένα υπερεθνικό όργανο που σε ένα
πολιτικο-οικονομικό σύνολο τύπου Ευρωπαϊκής Ένωσης διατηρεί την νομική και
ηθική τάξη του κοινοτικού κεκτημένου. Και ίσως, με αυτό ως αφετηρία θα πρέπει
να γίνουν τελικά οι λογαριασμοί στην Αθήνα γύρω από το ερώτημα «τι τελικά
συμφέρει περισσότερο».

ΣΙΩΠΗΛΑ…

Ας σημειωθεί ακόμη ότι οι νομικοί κύκλοι στις Βρυξέλλες πιστεύουν πως η
κυβέρνηση δεν έπρεπε να γνωστοποιήσει τόσο γρήγορα τις προθέσεις της για μη
συμμόρφωση, αφού είχε τη δυνατότητα σιωπηλά να κερδίσει ίσως περισσότερο χρόνο
παίζοντας με τις χρονοβόρες διαδικασίες: Αποστολή επιστολών, κίνηση
διαδικασίας αιτιολογημένης γνώμης, προσφυγή και πάλι στο Ευρωδικαστήριο.
Αντίθετα, τώρα η Κομισιόν μπορεί να θεωρήσει την υπόθεση ως «μη συμμόρφωση εκ
προθέσεως» και να επιταχύνει τους ρυθμούς ενεργοποίησης του άρθρου 171.

1^οΕρώτημα: Γιατί το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο καταδίκασε την
Ελλάδα;

Απάντηση: Διότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή που είναι, ας πούμε, ο νομοφύλακας
της Ευρωπαϊκής Ένωσης έκρινε ότι η Ελλάδα, συγκριτικά με τις άλλες χώρες –
μέλη, φορολογεί υπέρμετρα τα μεταχειρισμένα Ι.Χ. αυτοκίνητα που εισάγονται στη
χώρα από άλλα κράτη – μέλη. Προσέφυγε λοιπόν στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, το
οποίο τελικά αποφάσισε ότι πράγματι η Ελλάδα παραβιάζει το άρθρο 95 της Συνθήκης.

2^oΕρώτημα: Τι λέει αυτό το άρθρο;

Απάντηση: Λέει ότι καμία χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν έχει το
δικαίωμα να επιβάλλει οποιονδήποτε φόρο σε προϊόντα άλλης χώρας – μέλους
μεγαλύτερο από εκείνο που επιβάλλει στο εσωτερικό της σε ομοειδή εθνικά προϊόντα.

3^oΕρώτημα: Γιατί η Ελλάδα έχει πολύ υψηλή φορολογία στα
εισαγόμενα μεταχειρισμένα Ι.Χ.;

Απάντηση:Διότι η Ελλάδα ­ που έχει οξύ πρόβλημα νέφους και ρύπανσης της
ατμόσφαιρας, ιδίως στην Αθήνα ­ δεν θέλει να εισάγονται εδώ τα παλιά
αυτοκίνητα της Ευρώπης, που κατά τεκμήριο επιβαρύνουν το περιβάλλον. Τα έχει
λοιπόν καταστήσει πανάκριβα, με υψηλή φορολογία, έτσι ώστε να μη συμφέρει η
απόκτησή τους.

4^oΕρώτημα: Πόσο υψηλή είναι η φορολογία για τα μεταχειρισμένα;

Απάντηση:Ο ειδικός φόρος κατανάλωσης στα μεταχειρισμένα που εισάγονται
κλιμακώνεται από 48% έως 400% ανάλογα με τον κυλινδρισμό του Ι.Χ., ενώ για τα
καινούργια ο ειδικός φόρος κατανάλωσης κλιμακώνεται από 10% – 75% μόνο. Αυτό
και μόνο δείχνει ότι η φορολογική επιβάρυνση για ένα μεταχειρισμένο που
εισάγεται είναι πολλαπλάσια εκείνης για ένα καινούργιο.

5^oΕρώτημα: Ναι, αλλά ένα παλιό αυτοκίνητο έχει πάντοτε
μικρότερη τιμή από ένα καινούργιο.

Απάντηση:Πράγματι, ένα παλιό Ι.Χ. χάνει ένα ποσοστό από την αρχική του
αξία. Η απαξίωση αυτή αυξάνεται κάθε χρόνο. Στην Ευρώπη το ποσοστό της αξίας
που χάνει ένα μεταχειρισμένο φθάνει κοντά στο 70% για παλαιότητα 10 ετών και πάνω.

6^oΕρώτημα: Στην Ελλάδα;

Απάντηση: Στην Ελλάδα για τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα γίνεται δεκτό
από το τελωνείο ότι για κάθε χρόνο ηλικίας του το Ι.Χ. χάνει μόνο 5% και
πάντως η συνολική απαξίωσή του δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να υπερβεί το
20%, ανεξάρτητα από το πόσο παλιό είναι το αυτοκίνητο. Με αυτόν τον τρόπο ένα
μεταχειρισμένο που εισάγεται στην Ελλάδα θεωρείται φορολογικά ότι διατηρεί το
80% της αρχικής του αξίας, ακόμη και αν είναι 5 ή 6 ή 7 ή 10 ετών. Πάνω σε
αυτό το 80% υπολογίζεται ο ειδικός φόρος κατανάλωσης, βγάζοντας μιαν υπέρμετρη
φορολογική επιβάρυνση και αποθαρρύνοντας έτσι τον κάθε ενδιαφερόμενο να φέρει
ένα παλιό αυτοκίνητο από κάποια χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην Ελλάδα.

7^oΕρώτημα: Και με τα μεταχειρισμένα που αλλάζουν χέρια μέσα
στην Ελλάδα τι ισχύει;

Απάντηση: Γι’ αυτές τις μεταβιβάσεις δεν υπάρχουν φόροι, εκτός από
κάποιες μικρές επιβαρύνσεις, που είναι ασήμαντες.

8^oΕρώτημα: Τι θα γίνει τώρα που βγήκε η απόφαση του
Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου;

Απάντηση:Στην ουσία με την απόφαση αυτή η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καλεί την
Ελλάδα να μειώσει τη φορολογία στα μεταχειρισμένα σε επίπεδα που να είναι
λογικά και να μην καθιστούν ασύμφορη την εισαγωγή ενός μεταχειρισμένου από την Ευρώπη.

9^oΕρώτημα: Και αν η Ελλάδα, δίνοντας προτεραιότητα
στην προστασία του περιβάλλοντος, δεν συμμορφωθεί, τότε
τι θα γίνει;

Απάντηση:Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μπορεί να ενεργοποιήσει το άρθρο 171 της
Συνθήκης που προβλέπει πρόστιμα. Για τη συγκεκριμένη περίπτωση υπολογίζεται
στις Βρυξέλλες ότι το πρόστιμο μπορεί να φθάσει το 1 δισ. δρχ. τον μήνα.

10^oΕρώτημα: Τι θα κάνει η Ελλάδα;

Απάντηση:Η Ελλάδα, προτού ακόμη βγει η καταδικαστική απόφαση, είχε
προτείνει μια συμβιβαστική λύση, που όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή την απέρριψε.
Τώρα, όπως φαίνεται, σχεδιάζει να προωθήσει την ίδια πρόταση και να την κάνει νόμο.

11^oΕρώτημα: Τι προβλέπει αυτό το σχέδιο;

Απάντηση:Με το σχέδιο αυτό, αν τελικά γίνει νόμος, θα αλλάξει τελείως
όλο το σύστημα φορολογίας των Ι.Χ., καινούργιων ή μεταχειρισμένων, εισαγόμενων
ή μη, καταλυτικών ή μη. Και η φορολογική μεταχείριση θα είναι ενιαία.

12^oΕρώτημα: Τι θα κερδίσει αυτός που θέλει να φέρει ένα
μεταχειρισμένο από την Ευρώπη;

Απάντηση:Όχι και πολλά πράγματα, δεδομένου ότι η φορολογική επιβάρυνση
θα μειωθεί κάπως, αλλά το εισαγόμενο μεταχειρισμένο θα παραμείνει τόσο ακριβό
που και πάλι δεν θα συμφέρει. Το δήλωσε άλλωστε και ο υπουργός Εθνικής
Οικονομίας και Οικονομικών Γιάννος Παπαντωνίου, ο οποίος είπε ότι μικρή θα
είναι η μείωση, γιατί η Ελλάδα θέλει καινούργια αυτοκίνητα και όχι τα παλιά
της Ευρώπης.

13^oΕρώτημα: Δεν υπάρχει καμία συμμόρφωση στη λύση που προωθεί
η Ελλάδα;

Απάντηση: Υπάρχει στο θέμα της παλαιότητας. Εκεί υιοθετεί μια κλίμακα
απαξίωσης που αρχίζει από το 14% για τα πρώτα 1 – 2 χρόνια και φθάνει στο 67%
για τα 10 έτη και άνω.

14^oΕρώτημα: Τι άλλο προβλέπει το σχέδιο;

Απάντηση: Προβλέπει και ένα σημαντικό φόρο, που μπαίνει πρώτη φορά στα
μεταχειρισμένα Ι.Χ. που αλλάζουν χέρια εδώ. Δηλαδή για κάθε μεταβίβαση
μεταχειρισμένου θα εισπράττει η Εφορία και ένα ειδικό τέλος, που κλιμακώνεται
από 45.000 δρχ. έως και πάνω από 400.000 δρχ., ανάλογα με τον κυλινδρισμό.

15^oΕρώτημα: Με τα καινούργια, τι γίνεται;

Απάντηση: Με το νέο σύστημα φορολογίας των Ι.Χ. αυτοκινήτων, που είναι
ενιαίο για όλα, προκύπτει μια μικρή αύξηση της φορολογικής επιβάρυνσης, που
βέβαια οδηγεί σε αύξηση και της τελικής τιμής.

«ΦΑΙΝΕΤΑΙ πως η κυβέρνηση δέχεται τρομακτικές πιέσεις από τους αντιπροσώπους,
οι οποίοι φοβούνται μήπως χάσουν καμιά πώληση τον χρόνο. Αλλιώς δεν μπορεί να
εξηγηθεί ο λόγος για τον οποίο η κυβέρνηση αρνείται να εφαρμόσει τις εντολές
του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου». Με αυτό τον τρόπο αντέδρασε ο πρόεδρος του
Συνδέσμου Εμπόρων Αυτοκινήτων Γιώργος Κολοκοτρώνης στις προθέσεις της
κυβέρνησης να διατηρήσει σε υψηλά επίπεδα την φορολόγηση των εισαγόμενων
μεταχειρισμένων αυτοκινήτων από τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Και πρόσθεσε ο κ. Κολοκοτρώνης: «Το οξύμωρο στην όλη υπόθεση είναι ότι το
σχέδιο που προωθεί η κυβέρνηση είναι αυτό το οποίο εστάλη στις Βρυξέλλες και
απορρίφθηκε μετ’ επαίνων. Βλέπουμε λοιπόν τρεις διαφορετικές κλίμακες
φορολόγησης και το ερώτημα που τίθεται είναι αν κάποιος στην κυβέρνηση
γνωρίζει ότι δεν υπάρχουν αυτοκίνητα ηλικίας πέραν των 10 χρόνων στις χώρες
τις Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα οποία αξίζει να εισαχθούν. Οι ελεύθεροι εισαγωγείς
αναφερόμαστε, όταν μιλάμε για εισαγωγή μεταχειρισμένων, σε αυτοκίνητα ηλικίας
δύο έως τεσσάρων, το πολύ, χρόνων. Και γι’ αυτά τα αυτοκίνητα η απαξίωση
φθάνει το 60% της αξίας του καινούργιου, όταν το σχέδιο της κυβέρνησης
προβλέπει κατά πολύ μικρότερο ποσοστό».

Από την άλλη πλευρά, οι αντιπρόσωποι – εισαγωγείς δεν ανησυχούν από την τροπή
που φαίνεται να δίνει η κυβέρνηση στα πράγματα. Στελέχη του Συνδέσμου
Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων υπολογίζουν πως οι αυξήσεις, με το νέο
καθεστώς, δεν πρόκειται να ξεπεράσουν κατά μέσο όρο τις 50.000 – 60.000 δρχ.
στις κατηγορίες μέχρι 1600 κ.ε. Μάλιστα, οι εταιρείες θα απορροφήσουν
(μειώνοντας τα κέρδη τους) κάποιο ποσοστό αυτής της επιβάρυνσης, ώστε να μη
φθάσει στον τελικό καταναλωτή.