Επικίνδυνος 1 στους 4 οδηγούς!

Ένας στους τέσσερις Έλληνες οδηγούς είναι επικίνδυνος και δεν θα έπρεπε να
οδηγεί! Ως τα μεγαλύτερα «μειονεκτήματα» των Ελλήνων οδηγών βρέθηκαν ο
μειωμένος οπτικός προσανατολισμός και η κακή όραση.

Δύο χιλιάδες οδηγοί, ηλικίας 25 έως 40 χρόνων, εξετάσθηκαν από το 1992 έως
σήμερα στο Τμήμα Αθλητικής Ψυχολογίας του Εθνικού Κέντρου Αθλητικών Ερευνών,
με τα ηλεκτρονικά συστήματα ψυχοτεχνικού ελέγχου. Στον χρόνο κινητικής
αντίδρασης, στην προσοχή και στην αυτοσυγκέντρωση και στον οπτικοκινητικό
συντονισμό, οι Έλληνες οδηγοί τα πήγαν σχετικά καλά. «Κόπηκαν», όμως, οι 400
περίπου στα τεστ της όρασης και του οπτικού προσανατολισμού.

«Με τα τεστ αυτά ελέγχουμε τις ικανότητες του οδηγού, οι οποίες επηρεάζουν την
οδήγηση, με βάση τα κριτήρια ορίων ασφαλείας», εξηγεί ο υπεύθυνος του Κέντρου,
κλινικός ψυχολόγος κ. Αναστάσιος Σταλίκας. «Δεν πρόκειται για ιατρική εξέταση
ούτε ψυχιατρική, αλλά για ψυχοτεχνική αξιολόγηση. Η οδήγηση είναι θέμα καθαρά
βιολογικών ικανοτήτων και όχι μορφωτικού επιπέδου: στις μετρήσεις μας
“κόπηκαν” δύο καθηγητές Πανεπιστημίου!».

Και ο κ. Σταλίκας προσθέτει: «Από το 1988, με οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η
Τροχαία και οι ασφαλιστικές εταιρείες θα έχουν το δικαίωμα να μας στέλνουν να
ελέγξουμε με τα ψυχοτεχνικά τεστ όσους προκαλούν ατύχημα ή βρεθούν να οδηγούν
μεθυσμένοι ­ και οι οδηγοί θα είναι υποχρεωμένοι να συμμορφώνονται»…

Η ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ

Επιδόσεις όρασης. Οι Έλληνες οδηγοί δεν τα πήγαν καλά στα τεστ όρασης

Πέντε είναι οι δοκιμασίες στις οποίες υποβλήθηκαν οι οδηγοί. Ακόμα και μία
μόνο δοκιμασία να μην περάσει ο εξεταζόμενος, κρίνεται ακατάλληλος ως οδηγός.
Η πρώτη δοκιμασία είναι το τεστ για την όραση και τις επιμέρους επιδόσεις της.
Στην εξέταση αυτή ελέγχονται με ηλεκτρονική συσκευή η διόφθαλμος όραση (σε
αριστερό και δεξιό μάτι ξεχωριστά), η στερεοσκοπική όραση (για αντίληψη
βάθους), η αντίληψη των χρωμάτων (για πιθανή αχρωματοψία), η πλευρική απόκλιση
(για στραβισμό κ.ά.) και η απόκλιση ύψους.

Το τεστ κινητικής αντίδρασης (και όχι αντανακλαστικών, όπως λανθασμένα
λέγεται) είναι η δεύτερη δοκιμασία των οδηγών. Με την εξέταση αυτή μετράται ο
χρόνος αντίδρασης του οδηγού σε οπτικά και ακουστικά ερεθίσματα. Αυτός είναι ο
χρόνος που μετράται από τα ίχνη του φρεναρίσματος του αυτοκινήτου
πραγματογνωμοσύνες ύστερα από τροχαία ατυχήματα.

Το χρονικό όριο αντίδρασης του οδηγού πρέπει να είναι 26 εκατοστά του
δευτερολέπτου. «Οι Έλληνες βρέθηκαν να μην έχουν πρόβλημα στη δοκιμασία αυτή»,
λέει ο κ. Σταλίκας. «Πιο αργοί στις αντιδράσεις τους είναι όσοι παίρνουν
φάρμακα (ακόμα και αντιβιοτικά) και όσοι πάσχουν από σοβαρές παθήσεις (άσθμα,
καρδιοπάθειες κ.ά.). Σε μέτρηση που κάναμε, σε ηλικιωμένους ασθενείς από το
νοσοκομείο “Σωτηρία”, διαπιστώσαμε ότι ο χρόνος αντίδρασης ήταν πολύ μεγάλος
και ήταν ακατάλληλοι για οδήγηση ­ και όμως οδηγούσαν».

Η διάρκεια προσοχής και αυτοσυγκέντρωσης υπό πίεση χρόνου μετρήθηκε με την
τρίτη δοκιμασία. Στο πεντάλεπτο αυτό τεστ, ο οδηγός καλείται να δείξει πόσο
μπορεί να δώσει προσοχή και να αυτοσυγκεντρωθεί σε περιορισμένο χρονικό
διάστημα (όπως, λόγου χάρη, να σημειώσει ταχύτατα πόσες φορές υπάρχει ένας
δίφθογγος μέσα σε ένα κείμενο).

Με την τέταρτη δοκιμασία αξιολογείται, με ένα σύστημα πολλαπλών αντιδράσεων
(με πηδάλιο και οκτώ χρώματα), ο οπτικοακουστικός συντονισμός του οδηγού. Στην
πέμπτη δοκιμασία, μετράται η ικανότητα οπτικού προσανατολισμού του οδηγού με
ένα ηλεκτρονικό ταχυτοσκόπιο. Προβάλλεται για ένα δευτερόλεπτο σε μια οθόνη
μια εικόνα οδικής κυκλοφορίας και δίνεται στον οδηγό ένα έντυπο με πέντε
κατηγορίες καταστάσεων (με πεζούς, τροχαία σήματα, οχήματα, μοτοποδήλατα
κ.ά.), όπου πρέπει να σημειώσει ποια κατάσταση αντιστοιχεί στην εικόνα που είδε.

«Υπάρχουν άτομα που δεν προσανατολίζονται», επισημαίνει ο κ. Σταλίκας. «Ο
οπτικός προσανατολισμός είναι ιδιαίτερα χρήσιμος στους οδηγούς που οδηγούν με
60-80 χιλιόμετρα την ώρα μέσα στην πόλη. Οι Έλληνες οδηγοί που εξετάσαμε,
βρέθηκαν να υστερούν σε αυτή τη δοκιμασία».

ΑΛΚΟΟΛ – ΔΙΑΤΡΟΦΗ – ΣΤΡΕΣ

«Το αυτοκίνητο είναι μια κινητή “βόμβα” και εκείνος που τη μεταφέρει πρέπει να
έχει τις κατάλληλες ικανότητες», υπογραμμίζει ο κ. Σταλίκας. «Από τους τρεις,
όμως, παράγοντες που οδηγούν σε ένα τροχαίο ατύχημα ­ όχημα, δρόμος και οδηγός
­ η ελληνική Πολιτεία δεν έχει ασχοληθεί καθόλου με τον τρίτο παράγοντα, τον
παράγοντα άνθρωπο».

Ποιοι, άραγε, παράγοντες επιδρούν στις ικανότητες του ατόμου για οδήγηση; Ποιο
ρόλο παίζουν η ηλικία, το φύλο, το αλκοόλ, το φαγητό ή το στρες; «Μετά την
ηλικία των 16 χρόνων, οι βιολογικές ικανότητες του ανθρώπου σχετικά με την
οδήγηση ωριμάζουν», απαντά ο κ. Σταλίκας. «Είναι απαράδεκτο να βλέπουμε,
κυρίως στην επαρχία, παιδιά 10 και 12 χρόνων να οδηγούν τρακτέρ και αγροτικά
αυτοκίνητα. Το πέρασμα των χρόνων δεν φαίνεται να επιδρά στις ικανότητες αυτές
και ο 65χρονος υγιής ενήλικος δεν θα πρέπει να φοβάται να υποβληθεί σε τεστ ­
εκτός εάν παίρνει φάρμακα. Οι γυναίκες και οι άνδρες, επίσης, δεν φαίνεται να
διαφοροποιούνται αισθητά στις μετρήσεις μας».

Αντιθέτως, το αλκοόλ ανατρέπει τις ικανότητες και του πιο καλού οδηγού.
«Μελετήσαμε στο εργαστήριό μας 15 οδηγούς, τους οποίους αξιολογήσαμε σε
νηφάλια κατάσταση και σε κατάσταση μέθης», λέει ο κ. Σταλίκας. «Στη μελέτη
αυτή, χρησιμοποιήσαμε βιοχημικές μετρήσεις, αλλά ζητήσαμε παράλληλα και τη
συνεργασία της Τροχαίας με αλκοτέστ. Τα αποτελέσματα ήταν εντυπωσιακά και
έδειχναν μεγάλη έκπτωση όλων των λειτουργιών και των ικανοτήτων των οδηγών. Η
ικανότητα οπτικού προσανατολισμού, λόγου χάρη, μειώθηκε κατά 50% και η
ικανότητα για αυτοσυγκέντρωση κατά 60%!».

Ένας άλλος αρνητικός παράγων για την οδήγηση είναι το πολύ φαγητό. «Φέρνει
υπνηλία και επηρεάζει όλες τις λειτουργίες του οδηγού», παρατηρεί ο κ.
Σταλίκας. «Αυτό που συνηθίζει ο Έλληνας οδηγός, να σταματάει για φαγητό σε μια
ταβέρνα στη μέση της Εθνικής Οδού και να συνεχίζει το ταξίδι του, είναι πολύ
επικίνδυνο. Ένα ελαφρύ πρωινό είναι αρκετό».

Ιδιαίτερα αξιοσημείωτο όμως είναι ότι και το στρες επηρεάζει σημαντικά τις
βιολογικές ικανότητες του οδηγού ­ ακόμα και την όραση! Όπως αναφέρει ο κ.
Σταλίκας, το στρες μπορεί να μειώσει την όραση ενός υγιούς οδηγού από 10/10 σε 6-7/10.

ΑΚΑΤΑΛΛΗΛΟΙ ΟΔΗΓΟΙ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΚΑΙ ΣΧΟΛΙΚΩΝ

Δεν έχουν περάσει από τον υποχρεωτικό ψυχοτεχνικό έλεγχο οι οδηγοί των αστικών
και σχολικών λεωφορείων, ούτε εκείνοι των ασθενοφόρων του ΕΚΑΒ!

Στην αξιολόγηση αυτή θα πρέπει ­ σύμφωνα με την ισχύουσα ελληνική νομοθεσία ­
να υποβάλλονται ­ πριν από την πρόσληψή τους και κατόπιν κάθε 2-3 χρόνια ­
όλοι οι οδηγοί λεωφορείων, τρόλεϊ, ταξί, τρένων, ασθενοφόρων, σχολικών
λεωφορείων και τουριστικών λεωφορείων, καθώς και οι πιλότοι των αεροπλάνων.

«Μόνο, όμως, οι οδηγοί των ΗΛΠΑΠ και ΗΣΑΠ και οι πιλότοι υποβάλλονται σήμερα
στον έλεγχο αυτό, ενώ πρόκειται σύντομα να ξεκινήσουμε τον έλεγχο και των
οδηγών του ΟΣΕ», τονίζει ο κ. Σταλίκας, ο οποίος είναι εξουσιοδοτημένος από
την Ευρωπαϊκή Ένωση να πραγματοποιεί αυτή την αξιολόγηση. «Οι 4.000 οδηγοί των
μπλε λεωφορείων δεν έχουν εξετασθεί, όπως δεν έχουν εξετασθεί και οι 1.000
περίπου οδηγοί του Εθνικού Κέντρου Άμεσης Βοήθειας».

Το κόστος σε ανθρώπινες ζωές, αναπηρίες και οικονομικές ζημίες από τροχαία
ατυχήματα θα μπορούσε να μειωθεί πολύ εάν εφαρμοζόταν ευρύτερα ο ψυχοτεχνικός
έλεγχος των οδηγών. «Μόνο κατά το εξάμηνο της εκπαιδεύσεως των
νεοπροσληφθέντων οδηγών τρόλεϊ, οι οποίοι είχαν περάσει προηγουμένως από την
ψυχοτεχνική αξιολόγηση, ο ΗΛΠΑΠ γλίτωσε 100-120 εκατομμύρια δραχμές που έδινε
παλαιότερα ως αποζημίωση για ζημιές προς τρίτους γι’ αυτό το διάστημα».