Αλλάζει ρότα η Maersk{CR}

«Εγκαταλείπει» τα containers για τα logistics η AP Moller Maersk, ο μεγαλύτερος διαχειριστής πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως μέχρι το 2022. Ο όμιλος που έχει έδρα τη Δανία καταγράφει απότομη μείωση του συνολικού μεριδίου αγοράς υπέρ των άλλων μεγάλων και μεσαίων ναυτιλιακών επιχειρήσεων τακτικών γραμμών (liners). Με βάση τα τελευταία στοιχεία της Alphaliner, η Maersk κατέχει συνολικό μερίδιο χωρητικότητας 15,2% της αγοράς εμπορευματοκιβωτίων, γεγονός που την τοποθετεί στη δεύτερη θέση μετά την MSC. Η Maersk φαίνεται να μην επιδιώκει άνοδο του μεριδίου της στις μεταφορές containers, ενώ αντιθέτως ενισχύει την παρουσία της στον κλάδο των logistics.

Το παράδοξο της Κίνας

Η Κίνα, η δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου, υπέστη απότομη μείωση των εξαγωγών και των εισαγωγών τον Ιούλιο σε όρους αξίας, προσθέτοντας στην παρατεταμένη ύφεση του εμπορίου. Ωστόσο, όσον αφορά τις ποσότητες, παρατηρήθηκε σημαντική αύξηση τόσο των κύριων εισαγωγών όσο και των εξαγωγών της Κίνας. Το παράδοξο της μείωσης της αξίας των κινεζικών εισαγωγών αλλά της αύξησης της ποσότητας δεν άφησε ανεπηρέαστες τις θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές που συνδέονται με την αχανή αυτή χώρα. Ειδικότερα, σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Xclusiv, σε όρους δολαρίου, οι εξαγωγές της Κίνας μειώθηκαν κατά 14,5% σε ετήσια βάση σημειώνοντας την πιο απότομη πτώση από την έναρξη της πανδημίας του κορωνοϊού τον Φεβρουάριο του 2020, ενώ οι εισαγωγές μειώθηκαν κατά 12,4%, τη μεγαλύτερη πτώση από τον Ιανουάριο του 2023, όταν ένα νέο κύμα λοιμώξεων έπληξε την ηπειρωτική χώρα.

Μετά τη Μαύρη Θάλασσα,
τα Στενά της Ταϊβάν

Σαν να μην έφτασαν οι διεθνείς προκλήσεις που αντιμετωπίζει η διεθνής ναυτιλία στη Μαύρη Θάλασσα λόγω του πολέμου Ρωσίας και Ουκρανίας, τώρα φαίνεται ότι δημιουργείται και δεύτερο «καυτό μέτωπο» στα Στενά της Ταϊβάν. Πρόκειται για τη δεύτερη περιοχή που έχουν βάλει στο μικροσκόπιο οι εταιρείες ασφάλισης πλοίων, καθώς η αύξηση των εντάσεων και εκεί ανεβάζει τα ασφάλιστρα, γεννά φόβους για έλλειψη καλύψεων σε πλοιοκτήτες και γενικά δημιουργεί προϋποθέσεις για νέα εμπόδια στις μεταφορές εμπορευμάτων. Τελικός χαμένος σε τέτοιες περιπτώσεις καταλήγει να είναι συνήθως ο καταναλωτής και οι επιχειρήσεις λόγω καθυστερήσεων στις αποστολές, έλλειψης προϊόντων και – τελικά – υψηλότερου κόστους.