Το μετέωρο βήμα των πεζών

Αν πρέπει κάποιος να ιεραρχήσει τα μεγάλα προβλήματα που πρέπει να υπερβούν οι πόλεις – και ειδικά οι ελληνικές – για να πετύχουν την κλιματική ουδετερότητα που έχει τεθεί ως στόχος το 2050 από το Ευρωπαϊκό Green Deal, θα κατέληγε σε πέντε βασικές δέσμες ζητημάτων: την ανάδειξη υποδομών για τους πεζούς και τα ποδήλατα, τη διακριτική αποθάρρυνση της αλόγιστης κυκλοφορίας των οχημάτων, την πύκνωση των δημόσιων συγκοινωνιών, την ενδυνάμωση του πρασίνου, τη μείωση όλων των περιβαλλοντικών επιπτώσεων όπως η ρύπανση, ο θόρυβος, τα ατυχήματα. Ειδικά το θέμα αντιμετώπισης των πεζών περικλείει ως ένα γενικευμένο κριτήριο όλους σχεδόν αυτούς τους παράγοντες. Με άλλα λόγια, το ενδιαφέρον για την ανθρώπινη διάσταση των πόλεων παρασέρνει τον στόχο της αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης. Ο στόχος θα μπορούσε να συνοψιστεί συνθηματικά ως η μετάβαση του σύγχρονου πολίτη από το κατεστημένο πρότυπο του «ανθρώπου-οδηγού», στο εναλλακτικό μοντέλο του «ανθρώπου-πεζού». Η πρόσφατη πανδημική κρίση λειτουργεί ως θρυαλλίδα για τους στόχους αυτούς.

Η πιο διάσημη διάβαση πεζών. Παρότι σπασμωδικά από τις αρχές του 20ού αιώνα χώρες όπως η ΗΠΑ, η Γερμανία και η Μεγάλη Βρετανία προβληματίζονται για το ζήτημα της προτεραιότητας των πεζών σε συγκεκριμένα σημεία του οδικού δικτύου, χρειάστηκε μια μεταμοντέρνα φωτογραφία που κατέστησε τη διάβαση πεζών αξιοσημείωτη, μαζική και δείγμα πολιτισμού της σύγχρονης ζωής. Δείγμα ενός μοντέρνου πολιτισμού, που έπρεπε να εκπέμψει ο πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός στον σύγχρονο κόσμο, υπό την πρώτη ήδη απειλή της αλόγιστης αυτοκίνησης. Παρότι το 1949 τοποθετήθηκε σε δρόμο του Λονδίνου η πρώτη διάβαση-ζέβρα, τότε σε χρώμα μπλε-κίτρινο, δύο χρόνια πριν υιοθετηθεί, στις 31 Οκτωβρίου 1951, η γνωστή ασπρόμαυρη εκδοχή, μια άλλη εμβληματική απεικόνιση υπήρξε η πολιτισμική τομή. Ηταν οι Beatles, όταν στις 8 Αυγούστου 1969 ο σκωτσέζος φωτογράφος Ιαν ΜακΜίλαν, με μηχανή Hasselblad με φακό ευρείας γωνίας 50 mm και διάφραγμα f22, φωτογράφισε τα τέσσερα «Σκαθάρια» να περπατούν συγχρονισμένα στη διάβαση της Abbey Road – πρόκειται βέβαια για την εμβληματική φωτογραφία που κοσμεί το φερώνυμο άλμπουμ, που κυκλοφόρησε στις 26 Σεπτεμβρίου 1969.

Θα λέγαμε ότι τότε καθιερώθηκε και μαζικοποιήθηκε ως trend σύμβολο ενός πρώτου, ίσως, εξανθρωπισμού της πόλης και των σκληρών δρόμων, που ήδη διακινούσαν χιλιάδες αυτοκίνητα πιέζοντας ασφυκτικά την ανθρωποκεντρική πρωτοκαθεδρία στην πόλη.

Μοντερνισμός και δημόσιος χώρος. Μέχρι τη δεκαετία του ’60 επικράτησαν με βάση τις αρχές του μοντερνισμού στον αστικό σχεδιασμό ο διαχωρισμός των χρήσεων γης και η επικέντρωση σε αυτόνομα, ανεξάρτητα κτίρια. Γεγονός που δημιούργησε μεταξύ και άλλων παραγόντων τη δραματική αύξηση των αυτοκινήτων και την υποτίμηση του δημόσιου χώρου οδηγώντας σε άψυχες πόλεις, στερημένες από το ανθρώπινο στοιχείο.

Στις επόμενες πέντε δεκαετίες που ακολούθησαν, σημαντικές διεργασίες που έγιναν στις αρχές του αστικού σχεδιασμού, της πολεοδομικής και συγκοινωνιακής επιστήμης, συνέβαλαν με πολλούς τρόπους – μελέτες και επιχειρήματα – στις συζητήσεις για τη ζωή ή τον θάνατο των πόλεων, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί μια νέα γνώση πάνω στο θέμα. Οι πρώτες περιβαλλοντικές πιέσεις ειδικά στο θέμα της ρύπανσης συνέβαλαν και αυτές ώστε να δημιουργηθεί ένα νέο δόγμα, που έδωσε έμφαση στον δημόσιο χώρο, ανέδειξε το ενδιαφέρον για τις μεικτές χρήσεις γης και αμφισβήτησε την πανάκεια του ΙΧ αυτοκινήτου μέσα στις πόλεις. Πολλές ευρωπαϊκές πόλεις μεταμορφώθηκαν στηρίζοντας την ανάπτυξή τους στις δημόσιες συγκοινωνίες και σε εντυπωσιακά προγράμματα αναπλάσεων του δημόσιου χώρου υπέρ των πεζών και των ποδηλάτων.

Οι ελληνικές πόλεις. Στη χώρα μας αυτές οι συζητήσεις εκκινούν με καθυστέρηση στην καλύτερη περίπτωση στις δεκαετίες του ’80 και του ’90, και γι’ αυτό σήμερα η σύγκλιση του δείκτη βιώσιμης κινητικότητας των ελληνικών πόλεων είναι ασθενής. Ο δρόμος που πρέπει να διανυθεί είναι μακρύς. Ωστόσο ο κοινός στόχος για κλιματική ουδετερότητα το 2050 παρασέρνει υποχρεωτικά σε εντατικότερους ρυθμούς προσαρμογής και σύγκλισης τις ελληνικές πόλεις.

Για τις ελληνικές πόλεις το πρόβλημα των υποδομών για τους πεζούς είναι ακρογωνιαίο σε όλη αυτή τη σύνθετη προσπάθεια. Σήμερα τα βασικότερα προβλήματα μπορούν να συνοψιστούν στα εξής: Πρώτον, ο ανορθολογικός σχεδιασμός ολόκληρου του οδικού δικτύου, όπου η σχέση ασφάλτου, πεζοδρομίων, στάθμευσης και κυκλοφορίας είναι αναχρονιστική. Δεύτερον, η συστηματική παραβίαση ακόμη και των υπαρχόντων στενών και υποβαθμισμένων πεζοδρομίων από παράνομη στάθμευση και επέλαση των μηχανοκίνητων δικύκλων. Τρίτον, η έλλειψη εκτενών δικτύων πεζοδρομημένων αξόνων στα κέντρα των πόλεων αλλά και των τοπικών γειτονιών. Τέταρτον, η έλλειψη διαβάσεων πεζών και υποδομών για τα ΑμεΑ. Ολόκληρες περιοχές σε πολλές πόλεις και νησιά διαθέτουν δρόμους αποκλειστικά για χρήση από τα αυτοκίνητα, χωρίς την ελάχιστη πρόνοια και προστασία για τους πεζούς. Σε αυτές τις περιοχές μεγαλώνουν διαδοχικές γενιές νέων παιδιών, που σε λίγα χρόνια μετατρέπονται σε οδηγούς αλλά, ελλείψει κουλτούρας του δημόσιου χώρου, του οδικού περιβάλλοντος και των κανόνων, συμπεριφέρονται εκ των πραγμάτων εγωκεντρικά, χωρίς το συλλογικό αίσθημα που απαιτεί η βιώσιμη συνύπαρξη στην πόλη.

Συνοψίζοντας, όσο αυξάνεται το ενδιαφέρον για την ανθρώπινη διάσταση στον αστικό σχεδιασμό τόσο εντονότερη γίνεται η βελτίωση της ποιότητας ζωής. Η ανάδειξη της ανθρώπινης κλίμακας των πόλεων είναι η μόνη λύση για την επίτευξη του στόχου της κλιματικής ιδιαιτερότητας. Και, τέλος, όσο αναβαθμίζεται και αυξάνεται ο ζωτικός δημόσιος χώρος τόσο προσεγγίζεται το όραμα για ζωντανές, ασφαλείς, βιώσιμες, υγιείς πόλεις. Ας μην ξεχνούμε πως, άσχετα με οποιαδήποτε ιδιότητά μας μέσα στην πόλη, όλοι είμαστε πάντως για πολλές ώρες και για πολλά χιλιόμετρα μόνο και αποκλειστικά πεζοί.

Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης είναι πολιτικός μηχανικός – συγκοινωνιολόγος και συγγραφέας