Το σχέδιο για τις «άγονες γραμμές»

Να αλλάξει το status των «άγονων» ακτοπλοϊκών γραμμών στο Αιγαίο και στο Ιόνιο Πέλαγος, βοηθώντας ταυτόχρονα στη δρομολόγηση «πιο πράσινων» και πιο συγχρόνων πλοίων επιδιώκει το υπουργείο Ναυτιλίας.

Τις αμέσως επόμενες ημέρες αναμένεται να εκδοθεί η Κοινή Υπουργική Απόφαση των υπουργών Οικονομικών, Ανάπτυξης και Επενδύσεων και Ναυτιλίας για την ενεργοποίηση του προγράμματος «Νέαρχος» που θα ανάβει το πράσινο φως για τις αλλαγές.

Σύμφωνα με το σχέδιο, το υπουργείο Ναυτιλίας σε πρώτη φάση μέσω του χρηματοδοτικού εργαλείου «Νέαρχος» θα επιλέξει δύο με τρεις μεγάλες «άγονες» ακτοπλοϊκές γραμμές, όπως π.χ. είναι η γραμμή της Κασοκαρπαθίας που ξεκινάει από τον Πειραιά και μέσω Κυκλάδων και Κρήτης φτάνει σε Κάσο, Κάρπαθο και καταλήγει στη Ρόδο, στις οποίες θα επιδιωχθεί η υπογραφή σύμβασης 12ετούς διάρκειας με ακτοπλοϊκή εταιρεία με παράλληλη δρομολόγηση νέου σύγχρονου πλοίου.

Η αγορά του πλοίου θα πραγματοποιηθεί με δανειοδότηση μέσω του «Νέαρχος», από το Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, με εγγύηση τα μισθώματα της άγονης γραμμής, που θα προέρχονται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ).

Με τον τρόπο αυτό υπολογίζεται ότι μπορούν σε πρώτη φάση να διατεθούν περί τα 30 εκατ. ευρώ σε ετήσια βάση σε 2-3 γραμμές, ήτοι 360 εκατ. ευρώ σε 12 χρόνια. Το σχέδιο όμως είναι οι συμβάσεις αυτού του είδους μετά την πρώτη πιλοτική εφαρμογή να επεκταθούν και σε άλλες γραμμές του ακτοπλοϊκού δικτύου.

Σύμφωνα με πληροφορίες έχουν εξασφαλισθεί μέσω των πόρων του ΕΣΠΑ 52 εκατ. ευρώ τον χρόνο για 44 «άγονες» τακτικές ενδονησιωτικές ακτοπλοϊκές γραμμές. Πρόκειται για γραμμές που συνδέουν 44 μικρά νησιά με τα μεγαλύτερα, όπως οι γραμμές Φούρνοι – Ικαρία – Σάμος, πολλές γραμμές στα Δωδεκάνησα και άλλες. Και αυτές οι συμβάσεις θα γίνει προσπάθεια να είναι πολυετείς, πέντε – επτά χρόνων, για τον καλύτερο προγραμματισμό του επενδυτικού πλάνου των ακτοπλόων και την ανανέωση του στόλου τους.

ΚIΝΗΤΡΑ. Δεν είναι η πρώτη φορά που γίνεται προσπάθεια να αξιοποιηθεί ο θεσμός των πολυετών συμβάσεων για να αντιμετωπισθεί το «ακτοπλοϊκό» πρόβλημα και να ανανεωθεί ο στόλος που εξυπηρετεί αυτές τις γραμμές. Ωστόσο, για πρώτη φορά υλοποιούνται με το νέο καθεστώς με εγγύηση από το ΠΔΕ.

Η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου ειδικότερα αυτού που εξυπηρετεί «άγονες» γραμμές είναι ένα πολύ ειδικό πρόβλημα καθώς τα πλοία που απαιτούνται για αυτές τις γραμμές πρέπει να έχουν συγκεκριμένα χαρακτηριστικά όσον αφορά το μέγεθός τους, αλλά και τις τεχνικές δυνατότητες. Χαρακτηριστικά που δεν βρίσκονται εύκολα στη διεθνή ακτοπλοϊκή αγορά.

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜOΣ. Οι πολυετείς συμβάσεις υιοθετήθηκαν το 2008 με τη λογική να δοθεί ένα κίνητρο και μία βοήθεια στις ακτοπλοϊκές εταιρείες να ανανεώσουν τον στόλο τους, αφού ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε ότι σε τρία χρόνια, μία εταιρεία που κέρδιζε μία πολυετή σύμβαση ήταν υποχρεωμένη να αγοράσει νεότερο πλοίο.

Ωστόσο, η δημοσιονομική κρίση που άρχισε το 2010, τίναξε όλο τον σχεδιασμό στον αέρα, καθώς οι τράπεζες δεν ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσουν τέτοιου είδους σχέδια, ενώ και τα αποτελέσματα των εταιρειών δεν βοηθούσαν.

Ετσι οι πολυετείς συμβάσεις εξακολούθησαν να ισχύουν, αλλά λειτουργούσαν πλέον ως φραγμός για την είσοδο σε ορισμένες γραμμές νεότερων πλοίων, αφού δεν πραγματοποιούνταν διαγωνισμοί και οι εν λόγω γραμμές εξυπηρετούνταν κυρίως με μεγάλης ηλικίας πλοία.

Παράλληλα, τα κονδύλια που δεσμεύονταν ήταν σημαντικά ενώ και τα νησιά δεν εξυπηρετούνταν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, με βάση πάντα τις τότε συνθήκες.

ΣΤΗ ΣΩΣΤH ΚΑΤΕYΘΥΝΣΗ. Με ειδική τροπολογία που ψηφίστηκε τον Σεπτέμβριο του 2010 δόθηκε παράταση στις ακτοπλοϊκές προκειμένου να αντικαταστήσουν τα μεγάλης ηλικίας πλοία με νεότερα. Τελικά όμως και πάλι ο θεσμός δεν λειτούργησε με αποτέλεσμα στη συνέχεια να καταργηθεί στην πράξη και οι εταιρείες να απαλλαγούν από την υποχρέωση αυτή. Εχασαν όμως και τις γραμμές.

Πολυετείς συμβάσεις είχαν υπογράψει η Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου (τρεις συμβάσεις διάρκειας δώδεκα χρόνων η καθεμία), η οποία δεν υπάρχει πλέον, η ΛΑΝΕ (θυγατρική της ΑΝΕΚ, σύμβαση διάρκειας οκτώ ετών με υποχρέωση αλλαγής πλοίου στα τρία χρόνια), η οποία απορρίφθηκε από την ΑΝΕΚ, ορισμένες τοπικές εταιρείες στα Δωδεκάνησα και το Ανατολικό Αιγαίο και η Blue Star Ferries, η οποία υλοποίησε πλήρως τις συμβάσεις.

Από την πλευρά τους οι ακτοοπλόοι «ακούν» τα σχέδια του υπουργείου Ναυτιλίας, θεωρούν ότι είναι στη σωστή κατεύθυνση, ωστόσο σπεύδουν να διευκρινίσουν ότι τα κονδύλια στα οποία αναφέρεται ο υπουργός δεν είναι επιδοτήσεις ή οικονομικές ενισχύσεις του κλάδου, αλλά αποζημιώσεις για έργο που θα παραγάγουν, όταν το παραγάγουν, σε γραμμές για τις οποίες δεν υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον.