Σήμερα, περίπου 9 χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διαπιστώνεται πως όχι μόνο δεν σταμάτησε η μεγάλη οικονομική αιμορραγία προς το σιδηρόδρομο, αλλά και ότι ο κρατικός προϋπολογισμός εξακολουθεί να τον πληρώνει αδρά.
Ουσιαστικά, οι Έλληνες φορολογούμενοι χρηματοδοτούν τον ΟΣΕ με 75 – 100 εκατ. ευρώ το χρόνο για να διατηρεί λειτουργικό και ασφαλές το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, αλλά και την Hellenic Train (ιταλικό Δημόσιο), με πάνω από 50 εκατ. ευρώ ετησίως, για να εκτελεί μεταφορές σε ένα «κολοβό» σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ειδικότερα, στην απελευθερωμένη σιδηροδρομική αγορά, το ελληνικό κράτος δεσμεύεται να επιδοτεί ανελλιπώς με 50 εκατ. ευρώ ετησίως μόνο έναν “παίκτη” (τη Hellenic Train), που ανήκει στο ιταλικό Δημόσιο. Άλλωστε, χωρίς αυτήν την επιδότηση, το 2017 δεν θα μπορούσε να υπάρξει η πρώτη συμφωνία πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αφού ήταν …εγγυημένο ότι θα είχε ζημιές από τη λειτουργία της.
Όμως, τον Ιούλιο του 2022, επί υπουργίας Κ. Αχ. Καραμανλή, υπήρξε και νέα συμφωνία, βάσει της οποίας η Hellenic Train προβλέπεται να λαμβάνει για 15 χρόνια (10+5), τουλάχιστον 50 εκατ. ευρώ ετησίως, ως αποζημίωση για την εκτέλεση δρομολογίων σε «άγονες γραμμές».
Βέβαια, το ερώτημα που τίθεται κυρίως από άλλες ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες, είναι «ποιες είναι αυτές οι άγονες γραμμές;», αλλά και «πώς θα λειτουργήσει ο ανταγωνισμός, όταν επιδοτήσεις για 10+5 χρόνια, ύψους άνω των 750 εκατ. ευρώ, θα κατευθύνονται μόνο σε έναν παίκτη»; Μπορεί, όπως λένε οι ίδιοι, οι επιδοτήσεις αυτές να αφορούν τις επιβατικές μεταφορές, όμως ποιος ελέγχει ότι δεν πριμοδοτούν εμμέσως και το κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών της Hellenic Train;
Το άλλο ερώτημα που θέτουν, είναι «πώς προέκυψε το σημερινό ύψος της ετήσιας κρατικής επιδότησης των 50 εκατ. ευρώ για τις άγονες γραμμές, όταν εδώ και 15 χρόνια δεν έχει υπάρξει οποιαδήποτε μελέτη που να το προσδιορίζει με ακρίβεια;». Όπως τονίζουν χαρακτηριστικά, επιδοτείται ως άγονη γραμμή το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου…!
Μάλιστα, με τη νέα σύμβαση που ήρθε προς ψήφιση στη Βουλή, το ύψος της επιδότησης για τα «άγονα» σιδηροδρομικά δρομολόγια μπορεί να αυξάνεται, όταν σε άλλους κλάδους Μεταφορών (αεροπορικές, οδικές, ακτοπλοϊκές κλ.π) το αντίστοιχο ποσό συρρικνώνεται συνεχώς.
Συγκεκριμένα, με τη νέα σύμβαση, η ετήσια επιδότηση μπορεί να ξεπερνά πλέον τα 50 εκατ. ευρώ, ακολουθώντας τον Δείκτη Τιμών Καταναλωτή. Ήδη, για το τρέχον έτος, προβλέπεται αυξημένη δαπάνη ύψους 1,67 εκατ. ευρώ. Επίσης, προβλέπεται καταβολή της επιδότησης με μηνιαίες προκαταβολές και όχι ανά εξάμηνο (όπως σήμερα), ενώ επιτρέπεται στη Hellenic Train να αυξάνει και τις τιμές των εισιτηρίων.
Επιπλέον, το Δημόσιο αποδέχεται την υποχρέωση να καλύπτει ζημίες της Hellenic Train που θα δημιουργούνται στο μέλλον, επειδή η εταιρεία δεν θα μπορεί να εκτελεί δρομολόγια λόγω προβλημάτων στην υποδομή, για την οποία ευθύνεται ο ΟΣΕ. Ακόμη και για τα πρόστιμα εις βάρος της Hellenic Train που αυξάνονται όταν ένα τρένο ακινητοποιείται, προβλέπεται έκπτωση στο μισό εάν η βλάβη οφείλεται στην αδυναμία εξεύρεσης ανταλλακτικών!
Αντίστοιχες «εκπτώσεις» είχαν γίνει και στη δεύτερη σύμβαση. Υπενθυμίζεται, ότι με την τροποποιημένη σύμβαση Καραμανλή, οι Ιταλοί είχαν απαλλαχθεί σχεδόν από το σύνολο των επενδύσεων που ήταν υποχρεωμένοι να κάνουν με βάση την αρχική – πρώτη σύμβαση, καθώς το ποσό αυτό μειώθηκε από τα 645 στα 62 εκατ. ευρώ!
Η νέα σύμβαση
Στην τελευταία, τρίτη κατά σειρά σύμβαση, ανάμεσα στο Δημόσιο και τη Hellenic Train που βρίσκεται στη Βουλή, η «Υποχρέωση εκτέλεσης Δημόσιας Υπηρεσίας – ΥΔΥ» υποτίθεται ότι δεσμεύει τους Ιταλούς της Hellenic Train για τα δρομολόγια που πρέπει να εκτελούν, αφού εισπράττουν την κρατική επιδότηση. Επίσης, τους δεσμεύει και για τις επενδύσεις που θα πρέπει να υλοποιήσουν, οι οποίες ανέρχονται συνολικά στο ύψος των 420 εκατ. ευρώ, ωστόσο υπολείπονται των αρχικών 645 εκατ. ευρώ.
Όμως, στο κείμενο που κατατέθηκε στη Βουλή, αίρεται ακόμη και αυτός ο δεσμευτικός χαρακτήρας, καθώς Δημόσιο και Hellenic Train συμφωνούν ότι τα σχετικά Παραρτήματα («Α» για τα δρομολόγια και «Δ» για τις επενδύσεις σε 23 νέα τρένα) μπορούν να τροποποιούνται με συμφωνία των δύο μερών!
Με άλλα λόγια, η Βουλή θα ψηφίσει έναν νόμο, γνωρίζοντας ότι αυτός δεν θα δημιουργεί καμία ουσιαστική δέσμευση! Και αυτό, προφανώς, συνδέεται με το γεγονός ότι η νέα -τρίτη κατά σειρά- σύμβαση αποτελεί τροποποίηση της προηγούμενης σύμβασης που ψηφίστηκε το 2022 με εισήγηση του τότε υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κ. Αχ. Καραμανλή.
Εκείνη η σύμβαση, που έγινε επίσης νόμος του κράτους (4953/2022) και ψηφίστηκε τον Ιούλιο του 2022, σύμφωνα με τον Καραμανλή, θα εξασφάλιζε πως «θα γίνονται δρομολόγια σε όλη τη χώρα, στο σύνολο του δικτύου» και ότι η εταιρεία «δεσμεύεται σε πολύ συγκεκριμένες επενδύσεις σε νέα, σύγχρονα τρένα, τα περισσότερα εκ των οποίων θα είναι ηλεκτρικά και τρένα υδρογόνου».
Ωστόσο, η κατάρρευση του ελληνικού σιδηροδρόμου μετά και το δυστύχημα στα Τέμπη, ακύρωσε όλες τις επενδύσεις, ενώ τα δρομολόγια έχουν συρρικνωθεί εξαιτίας και των καταστροφών από τις θεομηνίες του Σεπτεμβρίου του 2023, χωρίς να έχουν ακόμη αποκατασταθεί.
Πάντως, το κείμενο της νέας τροποποιημένης σύμβασης που βρίσκεται στη Βουλή, είναι αποκαλυπτικό για το μέλλον του σιδηροδρόμου ως μέσου μεταφοράς στην Ελλάδα, καθώς μεταξύ άλλων προβλέπει ότι:
* Για το σιδηροδρομικό δίκτυο:
Στον υπό ψήφιση νόμο, αναφέρεται ότι τα έργα αποκατάστασης των καταστροφών του “Daniel” θα τελειώσουν μετά από τρία ολόκληρα χρόνια, δηλαδή, την 31η Δεκεμβρίου του 2028, για τα τμήματα Λάρισας – Βόλου και Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, ενώ για το τμήμα μετά τον Δομοκό, που αφορά τον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, προβλέπεται ολοκλήρωση στις 31/8/2026.
Υπενθυμίζεται, ότι οι συμβάσεις των απευθείας αναθέσεων για την αποκατάσταση των ζημιών με το ποσό των 450 εκατ. ευρώ, υπογράφηκαν τον Απρίλιο του 2025, με τον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκης, να υπόσχεται ότι τα έργα θα εκτελεστούν με σφικτά χρονοδιαγράμματα για να τελειώσουν σε 15 μήνες, δηλαδή έως τον Ιούλιο του 2026.
* Για τις επενδύσεις της Hellenic Train:
«Ελαστικά» όμως είναι τα χρονοδιαγράμματα και για τις επενδύσεις των Ιταλών της Hellenic Train σε 23 νέα τρένα. Μια σύγκριση ανάμεσα στο Παράρτημα «Δ» της σύμβασης του 2022 και της σημερινής τρίτης κατά σειρά σύμβασης, είναι από μόνη της αποκαλυπτική. Κατ΄ αρχήν, το Παράρτημα «Δ» δεν είναι πλέον δεσμευτικό. «Ειδικώς, ως προς το Παράρτημα Δ, η αποδοτικότητά του δύναται να εξετάζεται στο τέλος κάθε έτους από την Επιτροπή Παρακολούθησης του άρθρου 21 και εφόσον προκύπτει ανάγκη αναθεώρησής του, αυτό να τροποποιείται με έγγραφη συμφωνία των μερών», λέει το άρθρο 13 του νομοσχεδίου. «Η αλλαγή αυτή καθίσταται αναγκαία, ώστε το επενδυτικό πλάνο του παρόχου και το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης των έργων, να δύναται να αναπροσαρμόζονται σε ετήσια βάση, με βάση τα τρέχοντα δεδομένα και με ευέλικτη διαδικασία, εφόσον και τα δύο μέρη συμφωνούν», εξηγεί η Αιτιολογική Εκθεση.
Έτσι, το μόνο «όπλο» που διαθέτει η κυβέρνηση έναντι της κριτικής για τις «κατά βούληση επενδύσεις», είναι η σύμβαση που υπογράφηκε πριν από τα Χριστούγεννα μεταξύ των Ιταλών και της κατασκευάστριας εταιρείας τρένων Alstom, για την προμήθεια 23 νέων συρμών, αξίας 308 εκατ. ευρώ. Οπως αναφέρει το νομοσχέδιο, οι νέοι συρμοί (με ανώτατη ταχύτητα 160 χλμ/ώρα, έναντι 200 χλμ/ώρα αυτών που μισθώνει σήμερα από το Δημόσιο), θα πρέπει να έχουν μπει στο ελληνικό δίκτυο έως τις 31/12/2027. Ωστόσο, κάποιος από τους νέους συρμούς πιθανότατα να …εμφανιστεί και μέσα στο 2026!
Πάντως, ούτε και η ημερομηνία της 31/12/2027 είναι δεσμευτική. Στην περίπτωση αυτή, η Hellenic Train, ως θυγατρική της εταιρείας των Ιταλικών Σιδηροδρόμων (Ferrovie dello Stato Italiane), θα μπορεί να αξιοποιήσει τους 23 συρμούς στο δικό της δίκτυο εάν η νέα σύμβαση με το ελληνικό κράτος δεν ευοδωθεί. Υπενθυμίζεται, ότι στην προηγούμενη σύμβαση Καραμανλή, αναφερόταν πως τα καινούργια τρένα που θα αποκτούσε η Hellenic Train, θα περιέρχονταν στην ιδιοκτησία του Ελληνικού Δημοσίου. Σήμερα, η δέσμευση αυτή δεν υπάρχει!
* Για τα δρομολόγια:
Σε ό,τι αφορά τα δρομολόγια που θα εκτελεί η Hellenic Train, ώστε να λαμβάνει την επιδότηση των άνω των 50 εκατ. ευρώ ετησίως, επικρατεί επίσης ασάφεια. Στο υπό ψήφιση νομοσχέδιο, δεν περιλαμβάνεται καν το Παράρτημα «Α», στο οποίο θα έπρεπε να καταγράφονται τα δρομολόγια ένα προς ένα. Στο κυρίως σώμα του νομοσχεδίου, η μόνη σχετική αναφορά είναι στο άρθρο 13. Εκεί αναφέρεται ότι οι τροποποιήσεις της σύμβασης του 2022 «κυρώνονται με νόμο», «με εξαίρεση το Παράρτημα Α και το Παράρτημα Δ». Το συμπέρασμα που προκύπτει είναι ότι τα δρομολόγια που αναφέρονταν στη σύμβαση του 2022 παραμένουν τα ίδια. Για παράδειγμα, επτά ζεύγη δρομολογίων στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, εκ των οποίων τα δύο εκτελούνται με τα «Λευκά Βέλη», δηλαδή τους συρμούς ETR 470 αρχικής κατασκευής πριν από το 2000, που έφεραν οι Ιταλοί, αφού τα ανακατασκεύασαν. Υπενθυμίζεται, πως σήμερα εκτελούνται μόλις δύο ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Μάλιστα, με βάση τα δρομολόγια που εκτελούνται, δικαιολογείται και η καταβολή της κρατικής επιδότησης.
* Για τα «ασημένια βέλη»:
Πρόκειται για τους 5 πέντε συρμούς ETR 470, αποκαλούμενους και «Ασημένια – Λευκά Βέλη», που έφεραν οι Ιταλοί το 2022 στην Ελλάδα προκειμένου να αιτιολογήσουν το επενδυτικό πλάνο τους. Το νομοσχέδιο έχει πρόβλεψη και για αυτούς! Συγκεκριμένα, μιλάει για «κεφαλαιακή δαπάνη» των Ιταλών, ύψους 58 εκατ. ευρώ, με στόχο την «απόκτηση και δρομολόγηση των ETR 470», ενώ στη σύμβαση του 2022 το αντίστοιχο ποσό ήταν 47,5 εκατ. ευρώ! Επίσης, προβλέπεται και πρόσθετο ποσό ύψους 19 εκατ. ευρώ για την «αναβάθμιση και ανάταξη» των ETR 470, τα οποία εδώ και πολλούς μήνες έχουν πάψει να εκτελούν δρομολόγια, λόγω βλαβών και αδυναμίας συντήρησης.
Δηλαδή, τα 47,5 εκατ. ευρώ του 2022 για τα «ασημένια βέλη» γίνονται 77 εκατ. ευρώ στη νέα σύμβαση, με το ελληνικό Δημόσιο να αναγνωρίζει το επιπλέον ποσό «ως στοιχείο κόστους», για το οποίο οι φορολογούμενοι καλούνται να πληρώνουν ετησίως την επιδότηση των 50 εκατ. ευρώ.
* Για τις άλλες επενδύσεις:
Με τη νέα σύμβαση, παίρνουν παράταση τριών ετών και οι άλλες επενδύσεις ύψους 15 εκατ. των Ιταλών σε τεχνολογικά συστήματα (πληροφόρησης επιβατών, εμπορική πλατφόρμα, περιστρεφόμενες θύρες, σύστημα διαχείρισης στόλου), τις οποίες «δεσμεύονταν» να υλοποιήσουν έως τις 31/12/2024! Η ημερομηνία αυτή μεταφέρεται για τις 31/12/2027. Επίσης, …εξαφανίζεται και η «δέσμευση» του 2022 να δοθούν 15 εκατ. ευρώ για «αναβάθμιση των 15 συρμών Desiro», δηλαδή των τρένων που μισθώνει μέχρι σήμερα η Hellenic Train από το Δημόσιο. Αντί γι’ αυτό, οι Ιταλοί αποκτούν δικαίωμα να εξαγοράσουν ελληνικό τροχαίο υλικό σε απροσδιόριστες τιμές. Έτσι, “περισσεύουν” 20 εκατ. ευρώ, τα οποία θα δοθούν για την αναβάθμιση των εγκαταστάσεων συντήρησης του τροχαίου υλικού, που επίσης μισθώνουν από το Δημόσιο.
