Επενδύουν σε νέα πλοία παρά τις οικονομικές φουρτούνες

Κορυφαία παγκοσμίως, μπροστά από δυνάμεις όπως Ιαπωνία και Κίνα, παραμένει η ελληνική ναυτιλία, που παρά την κρίση συνεχίζει να επενδύει σε ανανέωση και μεγέθυνση του στόλου της, γνωρίζοντας ότι μόνο έτσι θα καταφέρει να διατηρήσει τον πρωταγωνιστικό της ρόλο.

Δίχως να υποτιμούν τους κινδύνους από την επιβράδυνση της Κίνας, τους χαμηλούς ρυθμούς ανάπτυξης Ρωσίας και Βραζιλίας και τη χαμηλή ναυλαγορά ειδικά στα πλοία ξηρού φορτίου, αρκετοί έλληνες εφοπλιστές βλέπουν στην κρίση «εκτός από δυσκολίες, και αρκετές ευκαιρίες», όπως την απόκτηση σε καλές τιμές μοντέρνων μεταχειρισμένων πλοίων.

Αν και με χαμηλότερους ρυθμούς από πέρυσι, οι έλληνες πλοιοκτήτες διατηρούν και φέτος την πρωτιά σε αγοραπωλησίες, έχοντας επενδύσει το πρώτο τρίμηνο 527 εκατομμύρια δολάρια για την αγορά συνολικά 62 πλοίων, εκ των οποίων 46 ξηρού φορτίου και 7 δεξαμενόπλοια.

Στην πράξη, εκμεταλλεύονται τώρα τις χαμηλές τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων και επενδύουν με το σκεπτικό να αποκομίσουν μελλοντικά υπεραξίες από τη μεταπώλησή τους σε υψηλότερα επίπεδα, ελπίζοντας ότι η κρίση δεν είναι συστημική και παρότι έχει ακόμη δρόμο μπροστά της, θα αμβλυνθεί. Δεν εξηγείται διαφορετικά πως σε μια εποχή επιβράδυνσης της παγκόσμιας οικονομίας και χαμηλών ναύλων στη μεταφορά χύδην φορτίου, οι έλληνες εφοπλιστές επένδυσαν πέρυσι πάνω από 12 δισ. δολάρια σε παραγγελίες νεότευκτων πλοίων.

Σε αυτό επομένως το δυσμενές οικονομικό περιβάλλον, η ελληνική ναυτιλία συνεχίζει να κατέχει την πρωτιά διεθνώς σε πάμπολλους τομείς. Διαθέτουμε τον πρώτο σε μέγεθος στόλο που αριθεί 4.585 ελληνόκτητα ποντοπόρα πλοία (άνω των 1.000 τόνων) τόσο σε ολική χωρητικότητα – GT όσο και σε χωρητικότητα εκτοπίσματος (341,17 εκατ. τόνους dwt). Τα ελληνόκτητα ποντοπόρα πλοία αντιπροσωπεύουν το 19,63% του παγκόσμιου στόλου και το 49,96% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ενωσης, ενώ έχουμε τον μεγαλύτερο διεθνώς αριθμό σκαφών μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και τάνκερ.

Πέρυσι η ελληνική σημαία αριθμούσε 770 πλοία (άνω των 1.000 GT) ολικής χωρητικότητας 41,37 εκατ. τόνων, επίδοση που της έδωσε την έβδομη θέση διεθνώς. Συνολικά ο ελληνόκτητος στόλος αποτιμάται σε 91 δισ. δολάρια σύμφωνα με τα στοιχεία του οίκου Clarksons, έχει δηλαδή αξία μεγαλύτερη της αξίας των στόλων της Βρετανίας, της Γερμανίας και της Νορβηγίας μαζί. Ετερο δείγμα ισχύος της ελληνικής ναυτιλίας είναι τα μερίδια που ελέγχει ανά κλάδο: Κατέχει το 30,14% του παγκόσμιου στόλου σε δεξαμενόπλοια, το 21,8% σε φορτηγά πλοία χύδην φορτίων και το 16,61% σε πλοία μεταφοράς χημικών και παραγώγων προϊόντων πετρελαίου.

Μόνο πέρυσι παραγγέλθηκαν περισσότερα από 400 ποντοπόρα πλοία, αντιπροσωπεύοντας 44,83 εκατ. τόνους χωρητικότητας εκτοπίσματος (dwt), σε σύνολο 3.507 παραγγελιών διεθνώς. Από αυτά, 221 ήταν δεξαμενόπλοια που αντιστοιχούσαν στο 25,8% του συνόλου των παραγγελιών διεθνώς από πλευράς χωρητικότητας, 153 χύδην φορτίου (14,3% του συνόλου των παραγγελιών) και 30 μεταφοράς κοντέινερ (6,12% του συνόλου των παραγγελιών).

Ευκαιρίες μέσα στην κρίση…

Η προτίμηση των ελλήνων εφοπλιστών στα δεξαμενόπλοια δεν ήταν τυχαία, οφείλεται στην πολύ καλύτερη συμπεριφορά της ναυλαγοράς τους, καθώς και στα θεμελιώδη μεγέθη της προσφοράς και ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές αργού.

Δεν ισχύει το ίδιο για τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, όπου σημειώνεται παρατεταμένη περίοδος χαμηλών ναύλων – ο δείκτης Baltic Dry (BDI) σημείωσε φέτος ιστορικό χαμηλό όλων των εποχών – με φυσικό επακόλουθο τη σημαντική αύξηση των παροπλισμένων πλοίων.

Συγκρατημένα αισιόδοξοι οι έλληνες εφοπλιστές, ναι μεν θεωρούν ότι τα θεμελιώδη μεγέθη, δηλαδή η προσφορά και ζήτηση της αγοράς, δεν προσφέρονται για υπερβολικές προσδοκίες, συνιστούν ωστόσο υπομονή, επιμένοντας ότι ακόμη και μέσα στην κρίση ευκαιρίες υπάρχουν.

«Ετσι εξηγείται και η κινητικότητα στις αγοραπωλησίες μεταχειρισμένων πλοίων, πάντα σε εποχές κρίσης διανοίγονται ευκαιρίες» ανέφερε ο Θεόδωρος Βενιάμης, πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κατά την πρόσφατη ετήσια συνέλευση του κλάδου.

Εκτός φυσικά των ευκαιριών, η κρίση έχει φέρει αλλεπάλληλες συγχωνεύσεις, εξαγορές, όπως και χρεοκοπίες ναυτιλιακών εταιρειών. Είκοσι μόνο ελληνόκτητες επιχειρήσεις εξαφανίστηκαν την περίοδο 2014-2015, σύμφωνα με μελέτη της Petrofin Research. Συνολικά, από τις 926 ναυτιλιακές που είχε καταγράψει η Petrofin το 1998, ο αριθμός τους έχει πλέον περιοριστεί σε 648. Ταυτόχρονα, οι μεγάλοι γίνονται ακόμη μεγαλύτεροι.

Ακριβώς λόγω της συγκέντρωσης του στόλου σε λίγους και μεγαλύτερους, ο αριθμός των επιχειρήσεων με στόλο άνω των 25 πλοίων ηλικίας κάτω των 9 ετών βαίνει μειούμενος. Οσο για τις μικρότερες επιχειρήσεις, όσες διαθέτουν ένα ή δύο πλοία, από 350 το 2011 αριθμούν πλέον μόνο 262.

…αλλά και δυσκολίες

Στον εφοπλιστικό κόσμο, εκτός από τις μεγάλες πιέσεις που δέχεται η ναυλαγορά ξηρού φορτίου, η ανησυχία σχετίζεται και με την επιμονή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να αλλάξει το φορολογικό πλαίσιο των ναυτιλιακών εταιρειών. Αντικρούοντας τα ελληνικά επιχειρήματα περί υπερφορολόγησης του κλάδου, η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού απαιτεί εδώ και μήνες να γίνει πιο αυστηρό το καθεστώς, να αρθούν οι φορολογικές ελαφρύνσεις και να αυξηθεί ο φόρος χωρητικότητας, προκειμένου, όπως λέει, να εναρμονιστεί η Ελλάδα με τις κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ περί κρατικών ενισχύσεων στις θαλάσσιες μεταφορές, τις επανομαζόμενες State Aid Guidelines (SAG). Υποκριτική ωστόσο χαρακτηρίζουν οι εφοπλιστές τη στάση της, εξηγώντας ότι οι ίδες ακριβώς διατάξεις που υπάρχουν στο ελληνικό δίκαιο, αυτούσιες ή παραπλήσιες, συναντώνται και σε πολλά άλλα κράτη – μέλη της ΕΕ. «Εμμέσως, η Κομισιόν επιχειρεί να τορπιλίσει το καθεστώς που η ίδια έχει υιοθετήσει για την προάσπιση και ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του κοινοτικού στόλου έναντι αυτού τρίτων χωρών» ανέφερε πρόσφατα ο Βενιάμης.

Στην ουσία, άνθρωποι του χώρου βλέπουν πίσω από την εμμονή των Βρυξελλών ξένα ναυτιλιακά κέντρα που επιχειρούν να προσελκύσουν τη μετεγκατάσταση ελληνικών εταιρειών στα εδάφη τους. Τέτοια είναι από τη Σιγκαπούρη και το Βανκούβερ έως το Ντουμπάι και τη Λεμεσό, καθώς και άλλοι παλαιοί και νέοι «προορισμοί». Αν στην εικόνα αυτή προστεθούν η διεθνής οικονομική αβεβαιότητα, οι έλεγχοι στην κίνηση κεφαλαίων (πέρυσι οι εισροές συναλλάγματος από τη ναυτιλία κατέγραψαν πτώση 24%) και οι μεγάλες πιέσεις που δέχεται η ναυλαγορά, γίνεται κατανοητό γιατί οι αναλυτές μιλούν για ένα αρκετά δύσκολο 2016.

Σε αυτό ακριβώς το κλίμα διεξάγονται τα φετινά Ποσειδώνια. Μπορεί από εβδομάδα τα βλέμματα να είναι στραμμένα στον Ελλάδα, τα πάντα ωστόσο και φέτος θα εξαρτηθούν από την πορεία της διεθνούς οικονομίας, τους χαμηλούς ρυθμούς ανάπτυξης των αναδυόμενων αγορών και την υπερπροσφορά χωρητικότητας από τις μαζικές παραγγελίες πλοίων των προηγούμενων ετών.