«Αρρυθμίες» από 20.000 φανάρια

«Πόσα σας είπαν από το ΥΠΕΧΩΔΕ; Μόνο 17 φανάρια έχει η Βάρης- Κορωπίου; Κάνουν λάθος, είναι περισσότερα», λέει ο οδηγός Ι.Χ. κ. Κ. Αντωνίου, που κάνει καθημερινά τη διαδρομή από το Νέο Φάληρο στο Μαρκόπουλο και χρειάζεται από μία έως τρεις ώρες για τη μετακίνησή του.

«Μάλλον υπολογίζουν τα φανάρια από το 2004 και μετά, και ξεχνάνε αυτά που υπήρχαν. Μόνο από την Ποσειδώνος μέχρι τη διασταύρωση της Βάρκιζας είναι 10 φανάρια και είμαστε στο σταμάτα- ξεκίνα, σημειωτόν».

«Σε ορισμένες περιπτώσεις τα φανάρια είναι λίγα», υποστηρίζει από την πλευρά του ο οδηγός Ι.Χ. κ. Λ. Μανδαράκας και συνεχίζει λέγοντας ότι «το πρόβλημα δεν είναι τόσο ο αριθμός τους όσο το ότι δεν είναι ρυθμισμένα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, το πράσινο κύμα, το οποίο ακούμε αλλά ποτέ δεν το βλέπουμε, ιδιαίτερα στο κέντρο της Αθήνας, εκτός αν τύχει να κατεβαίνουν υπουργοί για τη Βουλή!».

Σύμφωνα με το ΥΠΕΧΩΔΕ, στο Λεκανοπέδιο λειτουργούν σήμερα 1.800 κόμβοι με φωτεινούς σηματοδότες, γεγονός που σημαίνει το ελάχιστο 4 φανάρια και το μέγιστο 30 σε κάθε κόμβο, χωρίς να περιλαμβάνονται σε αυτά τα φανάρια των πεζών. Οι συγκοινωνιολόγοι του υπουργείου υπολογίζουν ότι υπάρχουν περισσότερα από 20.000 φανάρια για τα οχήματα στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας.

Όλα αυτά ρυθμίζονται από 1.630 ρυθμιστές, εκ των οποίων οι 850 ελέγχονται από το κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας με ηλεκτρονικό υπολογιστή και έχουν τηλεματική παρακολούθηση. Ωστόσο, δρόμοι όπως η Βάρης- Κορωπίου και η Λεωφόρος Μαραθώνος δεν ελέγχονται από τον κεντρικό ηλεκτρονικό υπολογιστή και αυτός είναι ίσως ο κύριος λόγος για τον οποίο επικρατεί σε αυτές κυκλοφοριακό κομφούζιο και ουρές χιλιομέτρων στις ώρες αιχμής.

Κληρονομιά του 2004
Όπως παραδέχονται συγκοινωνιολόγοι του ΥΠΕΧΩΔΕ, οι Λεωφόροι Βάρης- Κορωπίου και Μαραθώνος που εντάχθηκαν στα ολυμπιακά έργα έχουν περισσότερους φωτεινούς σηματοδότες από όσους χρειάζονται για την ομαλή κυκλοφορία. Τοποθετήθηκαν για λόγους εθνικής ασφάλειας, καθώς οι αρμόδιοι ήθελαν να ελέγχεται ευκολότερα η κίνηση των οχημάτων σε περίπτωση τρομοκρατικού χτυπήματος κατά τη διάρκεια των Αγώνων του 2004. Οι Ολυμπιακοί τέλειωσαν, αλλά τα φανάρια έμειναν!

«Χάος θα επικρατούσε, αν αφήναμε χωρίς σηματοδότες και σήματα τους δρόμους στην Ελλάδα», υποστηρίζει ο συγκοινωνιολόγος και ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ κ. Γιάννης Φραντζεσκάκης. «Είναι προφανές, αρκεί να δει κάποιος τι συμβαίνει στους κόμβους όταν χαλάνε τα φανάρια. Φυσικά, η μείωση και βελτίωση της σημερινής σήμανσης και σηματοδότησης έπειτα από σοβαρή μελέτη θα είχε ασφαλώς θετικά αποτελέσματα, τόσο στη ροή της κυκλοφορίας όσο και στη μείωση των ατυχημάτων».

ΧΩΡΙΣ ΕΛΕΓΧΟ

Σε δρόμους όπως η Μαραθώνος τα φανάρια δεν ρυθμίζονται από υπολογιστή

Η απουσία σήμανσης κάνει πιο προσεκτικούς τους οδηγούς

ΣΤΗ ΜΙΚΡΗ πόλη της Ολλανδίας Μακίνγκα έχουν κάνει πραγματικότητα την ουτοπία. Μία πινακίδα πληροφορεί τον επισκέπτη της ότι στην πόλη δεν υπάρχει καθόλου κυκλοφοριακή σήμανση. Δεν υπάρχουν ούτε σήματα στοπ ούτε υποχρεωτικής πορείας. Ανύπαρκτοι είναι και οι μονόδρομοι, όπως και τα σήματα απαγόρευσης στάσης ή στάθμευσης. Στην Ελλάδα, σύμφωνα με πηγές του ΥΠΕΧΩΔΕ, οι δήμαρχοι επιμένουν σε περισσότερα φανάρια και σήματα από τα ήδη υπάρχοντα και πολλές φορές οι υπεύθυνοι συγκοινωνιολόγοι δεν τολμούν να καταργήσουν κάποιον φωτεινό σηματοδότη για να μη βρεθούν αντιμέτωποι με ατέρμονες δικαστικές διαμάχες. Η τακτική που ακολουθούν συνήθως είναι αυτή του «χαλασμένου φαναριού». Χαλάει το φανάρι για ένα διάστημα και αν δεν έχουν αντιδράσεις, επιμηκύνουν το διάστημα αποκατάστασης μέχρι να μπορέσουν να το… ξηλώσουν. Ωστόσο, η επίσημη εκδοχή του υπουργείου είναι ότι η αναστολή λειτουργίας ή η κατάργηση της φωτεινής σηματοδότησης είναι εφικτή, αν και για τη λήψη τέτοιας απόφασης σημαντική είναι η συμμετοχή και η άποψη της Τροχαίας και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Σύμφωνα με τη Δημόσια Υπηρεσία Μελετών Έργων Οδοποιίας, οι ΟΤΑ και άλλοι φορείς, όπως εξωραϊστικοί σύλλογοι και απλοί πολίτες, πιέζουν κατά κανόνα για εγκατάσταση φωτεινής σηματοδότησης και όχι για κατάργηση και η υπηρεσία διερευνά τα αιτήματα και με βάση τη διεθνή βιβλιογραφία προχωρά σε ελάχιστες περιπτώσεις σε αναστολή ή κατάργηση φαναριών. Σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους του ΥΠΕΧΩΔΕ, η λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης σε έναν κόμβο για τον οποίο πληρούνται οριακά τα κυκλοφοριακά κριτήρια για την τοποθέτησή της μειώνει μεν την κυκλοφοριακή ικανότητα της διασταύρωσης αυξάνει δε την οδική ασφάλεια.

Μείωση ατυχημάτων
Ωστόσο, το μότο, στο οποίο στηρίχθηκε η καμπάνια προβολής του ευρωπαϊκού προγράμματος ήταν ακριβώς το αντίθετο: Unsafe is safe, δηλαδή το μη ασφαλές είναι ασφαλές. Παρά το οξύμωρο του πράγματος, οι υποστηρικτές του προγράμματος θεωρούν ότι χωρίς φανάρια και σήματα οι οδηγοί και οι πεζοί είναι πιο προσεκτικοί στις κινήσεις τους, με αποτέλεσμα να μειώνονται τα ατυχήματα. Στη Λεωφόρο Κένσινγκτον του Λονδίνου σημειώθηκε μείωση των ατυχημάτων κατά 40%, ενώ πάνω από 50% ήταν η αντίστοιχη μείωση και στις πόλεις που εφαρμόστηκε το Shared Space.

Στην ερώτηση γιατί δεν έχουμε στην Αθήνα πράσινο κύμα, ο διευθυντής της Μελετών έργων Οδοποιίας κ. Θ. Πανουτσόπουλος απάντησε ότι διαθέτουμε μόνο σε μονόδρομους, όταν οι οδηγοί κινούνται μέσα στα όρια ταχύτητας. «Σε δρόμους διπλής κατεύθυνσης η επίτευξη του βέλτιστου πράσινου κύματος εξαρτάται από τις αποστάσεις των σηματοδοτούμενων κόμβων, τις φάσεις σηματοδότησης του κάθε κόμβου και τις ταχύτητες που αναπτύσσονται, όπως και την περίοδο των προγραμμάτων σηματοδότησης. Ο συνδυασμός όλων αυτών των παραμέτρων καθιστά πολλές φορές δυσχερή την επίτευξη πράσινου κύματος μεγάλου εύρους και στις δύο κατευθύνσεις».

Κοντολογίς είναι πολλοί οι παράγοντες, γι΄ αυτό και το αποτέλεσμα πενιχρό αν και η ίδια υπηρεσία το κρίνει ικανοποιητικό σε σημαντικό βαθμό. Αξίζει να σημειωθεί ωστόσο ότι σε άλλες χώρες της Ευρώπης υπάρχει ειδική ένδειξη των χιλιομέτρων που μπορεί να ακολουθήσει ο οδηγός για να συναντήσει το πολυπόθητο πράσινο κύμα, που σημαίνει πράσινο φως στα φανάρια για μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων και εξίσου μεγάλο χρονικό διάστημα.


Το πείραμα για κόμβους χωρίς σηματοδότες

ΑΛΛΕΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ χώρες έχουν τολμήσει να κάνουν ένα βήμα προς την κυκλοφοριακή αναρχία στην προσπάθειά τους να αντιμετωπίσουν το κυκλοφοριακό χάος.

Έχουν αποκομίσει, μάλιστα, πολλά οφέλη στον τομέα της οδικής ασφάλειας και της ομαλούς κυκλοφορίας των οχημάτων καταργώντας φανάρια και σήματα και δίνοντας απόλυτη προτεραιότητα στους πεζούς κατ΄ αρχάς και στα οχήματα που έρχονται από δεξιά κατά δεύτερο λόγο.

Πρόκειται για το σύστημα Shared Space, το οποίο εμπνεύστηκε ο Ολλανδός συγκοινωνιολόγος Χανς Μόντερμαν ήδη από τη δεκαετία του ΄80 και έγινε πράξη ως πιλοτικό επιδοτούμενο πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης το 2004 σε επτά ευρωπαϊκές πόλεις. (Ίπσγουιτς- Βρετανία, Έτζμπι- Δανία, Μπόμτε- Έτενχάιμ- Γερμανία, Οστάνδη- Βέλγιο, Μακίνγκα- Ντράχτεν Ολλανδία). Το παράδειγμά τους, ωστόσο, ακολούθησαν εν μέρει και οι δήμαρχοι μεγαλουπόλεων όπως το Λονδίνο και το Μπράιτον, χωρίς να ζητήσουν καν χρήματα από την Ένωση.

«Η μερική εφαρμογή του προγράμματος Shared Space θα μπορούσε υπό όρους να καταστεί εφικτή», επισημαίνει ο καθηγητής κ. Φραντζεσκάκης. «Χρειάζεται να συνταχθεί ειδική μελέτη, να υπάρξει πλήρης συμμόρφωση των οδηγών στους κανόνες κυκλοφορίας και ασφαλώς κατάλληλη ενημέρωση. Σήμερα θα μπορούσε να γίνει μία περιορισμένη εφαρμογή σε οδούς και κόμβους μικρής κυκλοφορίας και ειδικής μορφής, όπως είναι οι κυκλικοί κόμβοι, και μόνο σε περιόδους μειωμένης κυκλοφορίας. Η μη λειτουργία τής σηματοδότησης εφαρμόζεται ήδη, εξάλλου, κατά τις μεταμεσονύκτιες ώρες, με τη διατήρηση του αναλάμποντος κίτρινου που προειδοποιεί τους οδηγούς. Άλλα μέτρα που θεωρώ ότι σε πρώτη φάση θα μπορούσαν να έχουν και στη χώρα μας ευνοϊκά αποτελέσματα είναι η μείωση της συχνότητας διασταυρώσεων αρτηριών με τοπικές οδούς, η απαγόρευση των αριστερών στροφών και η δυνατότητα στροφής δεξιά χωρίς φωτεινό σηματοδότη».