Το τρένο της μεγάλης ντροπής

Νέο ατύχημα στις ράγες του ΟΣΕ- το 18ο σε διάστημα μικρότερο του ενάμιση χρόνου- εγείρει σοβαρά ερωτήματα για την κατάσταση των σιδηροδρόμων στη χώρα μας και απειλεί με… εκτροχιασμό το πιο ασφαλές μέσο για τις μετακινήσεις επιβατών και εμπορευμάτων.

Νωρίς χθες τα ξημερώματα Ιntercity που κατευθυνόταν άδειο προς το Κιάτο, προκειμένου να «φορτώσει» επιβάτες και να εκτελέσει το πρώτο πρωινό δρομολόγιο του προαστιακού σιδηροδρόμου προς την Αθήνα, εκτροχιάστηκε στο ύψος της Κορίνθου. Συγκεκριμένα, εκτός σιδηροτροχιών βρέθηκε το πρώτο από τα τέσσερα βαγόνια του Ιntercity. Οι λόγοι του εκτροχιασμού δεν είχαν γίνει γνωστοί μέχρι χθες το απόγευμα (πηγές του ΟΣΕ απέδιδαν ανεπισήμως τον συμβάν σε υπερβολική ταχύτητα), ενώ το συγκεκριμένο περιστατικό επιχειρήθηκε να κρατηθεί «μυστικό»!

Στάσεις εργασίας. Παράλληλα, ταλαιπωρία αναμένει σήμερα το επιβατικό κοινό που πρόκειται να μετακινηθεί με τα τρένα του ΟΣΕ λόγω των επαναλαμβανόμενων δίωρων στάσεων εργασίας που έχουν αρχίσει από το πρωί οι μηχανοδηγοί του Οργανισμού. Ειδικότερα, μετά την πρώτη στάση εργασίας που ήταν προγραμματισμένη για το πρωί 7-9, ακολουθούν άλλες δύο στάσεις εργασίας 2-4 το μεσημέρι και 9-11 το βράδυ.

Οι μηχανοδηγοί του ΟΣΕ, σύμφωνα με το μέλος της διοίκησης του σωματείου τους κ. Νώντα Θεοδωρόπουλο, διεκδικούν την πρόσληψη 200 νέων μηχανοδηγών και την ολοκλήρωση των έργων τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης για την ενίσχυση της ασφάλειας των μετακινήσεων με τα τρένα. «Λόγω των ελλείψεων σε προσωπικό, οι μηχανοδηγοί αναγκάζονται να δουλεύουν συνεχώς- σε ρεπό, αργίες κ.λπ.- με ό,τι αυτό μπορεί να σημαίνει για την ασφάλεια», λέει ο κ. Θεοδωρόπουλος και προσθέτει: «Εκτός αυτού, ο ΟΣΕ αναγκάζεται να καταβάλλει τεράστια ποσά για υπερωρίες».

Το 18ο ατύχημα. Το χθεσινό περιστατικό εκτροχιασμού ήταν το 18ο ατύχημα στον ΟΣΕ τους τελευταίους 15 μήνες!

Το ζήτημα της ελλιπούς συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου αλλά και του τροχαίου υλικού του ΟΣΕ, μέσα από καταγγελίες για κομματικές προαγωγές και αναξιοκρατικές τοποθετήσεις, εξακολουθεί να ταλανίζει τον Οργανισμό, καθώς σε διάστημα μικρότερο του ενάμιση χρόνου έχουν γίνει 15 εκτροχιασμοί τρένων, σε δύο περιπτώσεις έχουν εκδηλωθεί φωτιές, ενώ τον περασμένο Ιούλιο σημειώθηκε και μετωπική σύγκρουση στις Τρεις Γέφυρες. Τα αίτια γι΄ αυτή την τόσο απογοητευτική επίδοση του ΟΣΕ είναι:

1. Διαχείριση της κυκλοφορίας με μόνο οδηγό την…εμπειρία.

Η εμπειρική διαχείριση της κυκλοφορίας γίνεται αδιάλειπτα για 230 δρομολόγια την ημέρα, με συχνότητα περίπου ενός κάθε έξι λεπτά και σε γραμμή που σε πολύ μεγάλα τμήματα είναι ακόμα μονή, η ίδια δηλαδή και για την άνοδο και για την κάθοδο των τρένων.

2. Παραμένουν χωρίς σήμανση τα «κλειδιά»,περιμένοντας…αναβάθμιση!

Τα «κλειδιά» που αλλάζουν τη σύνδεση των γραμμών, διαθέτουν φωτεινή σήμανση που δείχνει στον μηχανοδηγό προς ποια τροχιά οδηγούν, δηλαδή σε παρακαμπτήριο ή αν το τρένο θα συνεχίσει στην ίδια πορεία. Αυτές οι φωτεινές σημάνσεις εδώ και χρόνια δεν λειτουργούν, στη λογική ότι το δίκτυο θα αναβαθμιστεί κάποια στιγμή.

3. Απαρχαιωμένα συστήματα ασφαλείας στο 90% του δικτύου.

Από τα 2.500 χλμ. γραμμών, μόνο στα 200 χλμ. από αυτά, στα τμήματα Τιθορέα- Δομοκός και Πλατύ- Ειδομένη, υπάρχει σύστημα τηλεδιοίκησης, το οποίο επιτρέπει την αυτόματη λειτουργία της γραμμής, τον έλεγχο της πορείας των τρένων και τη συνεχή ενημέρωση των μηχανοδηγών. Σε όλο το υπόλοιπο δίκτυο οι μηχανοδηγοί λαμβάνουν οδηγίες σε χαρτί για το δρομολόγιο, ενώ μέσω ραδιοτηλεφώνων ενημερώνονται κατά διαστήματα για αλλαγές. Οι σταθμάρχες έχουν επαφή με τα τρένα μόνο όταν είναι ορατά με το μάτι.

Αμαξοστοιχία με προορισμό το Κιάτο εκτροχιάστηκε κοντά στην Κόρινθο

4. Οι σταθμάρχες υποκαθιστούν τους φωτεινούς σηματοδότες.

Οι σταθμάρχες έχουν επίσης τον ρόλο του σηματοδότη, αφού φωτοσήμανση της γραμμής υπάρχει μόνο στα δύο προαναφερόμενα τμήματα.

5. Εξαντλητικά ωράρια λόγω έλλειψης προσωπικού.

Υπό αυτές τις συνθήκες, όπου ο ανθρώπινος παράγοντας είναι «το α και το ω» της ασφάλειας των δρομολογίων, απαιτείται αυξημένη εγρήγορση των εργαζομένων. Μόνο που το προσωπικό του ΟΣΕ από 12.000 που ήταν πριν από χρόνια, έχει φτάσει σε 7.500 εργαζομένους. Οι μηχανοδηγοί, ίσως ο κρισιμότερος κρίκος της αλυσίδας, είναι 640 αντί για 890. Τα ωράρια εργασίας που «βγαίνουν» βάσει του προγραμματισμού προβλέπουν καθημερινή 10ωρη εργασία, η οποία πολλές φορές γίνεται και 12ωρη και καθένας διαχειρίζεται τουλάχιστον 80 δρομολόγια στη βάρδια.