Πλοία-σκουπίδια στις ακτές των φτωχών

Σε νεκροταφεία πλοίων μετατρέπονται δεκάδες παραλίες σε χώρες του
αναπτυσσόμενου κόσμου. Εκεί πηγαίνουν για να «πεθάνουν» τα γερασμένα
δεξαμενόπλοια μαζί με το τοξικό φορτίο που μεταφέρουν. Μέταλλα, χημικές
ουσίες, αμίαντος. Οι ντόπιοι που με γυμνά χέρια προσπαθούν να τεμαχίσουν τα
παλιοσίδερα παίζουν τη ζωή τους κορόνα – γράμματα. Αλλά και το περιβάλλον που
μετατρέπεται σε ένα απέραντο αυθαίρετο διαλυτήριο γνωρίζει μια από τις
μεγαλύτερες οικολογικές καταστροφές.

Κάθε εγκαταλελειμμένο πλοίο περιέχει περίπου 50.000 τόνους επικίνδυνες για την
ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον ουσίες. Τα πλοία αυτά είναι συνήθως
δεξαμενόπλοια μονού τοιχώματος. Και είναι χιλιάδες σε αριθμό. Σύμφωνα με το
επιστημονικό περιοδικό «New Scientist», το κακό άρχισε όταν παγκόσμιοι
οργανισμοί αποφάσισαν να προτείνουν την αποσύρσή τους επειδή διαπίστωσαν – και
σωστά – πως είναι επικίνδυνα για την πρόκληση τεραστίων οικολογικών
καταστροφών.

Στόχος η αντικατάσταση. Σε ένα δεξαμενόπλοιο μονού τοιχώματος υπάρχει
μόνο ένα στρώμα από ατσάλι που χωρίζει το φορτίο πετρελαίου από τον ωκεανό. Αν
το πλοίο συγκρουστεί έστω και ελαφρά, τότε το πετρέλαιο θα διαρρεύσει στη
θάλασσα. H περίπτωση του «Exxon Valdes» που σκόρπισε 34.000 τόνους αργού
πετρελαίου στο παρθένο θαλάσσιο οικοσύστημα της Αλάσκας το 1989 δεν ξεχάστηκε
ποτέ. Κυβερνήσεις και οργανισμοί έθεσαν ως στόχο την αντικατάσταση αυτών των
πλοίων, που υπολογίζονται σε περισσότερα από 2.000, με καινούργια διπλού
τοιχώματος μέχρι το 2010. Κανείς όμως δεν σκέφθηκε πού θα κατέληγαν αυτά τα
πλοία. H ρότα τους τα οδήγησε σε παραλίες της Ινδίας, του Πακιστάν, του
Μπανγκλαντές.

Οι αναπτυσσόμενες χώρες δέχονται να διαλύουν στις ακτές τους τα γερασμένα δεξαμενόπλοια επειδή εκμεταλλεύονται το ατσάλι τους, αδιαφορώντας για τους περιβαλλοντικούς κινδύνους

Καρκινογόνα. Για να διαλύσει κανείς με ασφάλεια ένα δεξαμενόπλοιο,
χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή. Ακόμη κι όταν δεν μεταφέρουν πετρέλαιο,
περιέχουν χιλιάδες λίτρα από λιπαντέλαια. Τα ηλεκτρικά τους συστήματα
περιέχουν τόνους από καρκινογόνο πολυχλωριωμένο διφαινύλιο, όπως επίσης βαρέα
τοξικά μέταλλα όπως μόλυβδο, κάδμιο, υδράργυρο και ψευδάργυρο. Επιπλέον, οι
γάστρες τους είναι εμποτισμένες με επιβλαβείς ενδεχομένως χημικές ουσίες, όπως
το TBT, ώστε να μην επικολλώνται στο πλοίο διάφορα μαλάκια.

Στα ναυπηγεία διαφόρων χωρών υπάρχουν δεξαμενές που είναι κατάλληλες για την
αποσυναρμολόγηση των γερασμένων πλοίων. Ναυπηγεία στη Βρετανία και τη
Ρουμανία, για παράδειγμα, διαθέτουν τέτοιους χώρους στους οποίους θα μπορούσαν
κάλλιστα να διαλύονται πλοία. Στην Κίνα, την Ολλανδία και την Τουρκία φαίνεται
πως συμβαίνει το ίδιο. Επομένως γιατί τα πλοία διαλύονται στις ακτές
σπέρνοντας τον τοξικό θάνατο στο περιβάλλον; Σύμφωνα με τον Φρανκ Στιούερ
Λόριντσεν της εταιρείας παροχής συμβουλών DHI Water and Enviroment που εδρεύει
στη Δανία, «το πρόβλημα είναι το χρήμα». «Δεν είναι θέμα ότι δεν υπάρχει η
τεχνογνωσία για να γίνει με ασφάλεια η διάλυση. Απλώς η αγορά δεν
ενδιαφέρεται».

Οι Ινδοί ενδιαφέρονται. Οι χώρες της Δύσης δεν έχουν ανάγκη το ατσάλι.
Ελάχιστα τις ενδιαφέρει η ανακύκλωσή του. Για την Ινδία όμως το πράγμα
αλλάζει. Το 10% του ατσαλιού της χώρας προέρχεται από πλοία που διαλύονται
στις παραλίες, προσφέροντας παράλληλα μεροκάματο στους ντόπιους εργάτες. Όχι
όμως χωρίς κόστος για το περιβάλλον και την υγεία τους. Το 2000, η νορβηγική
εταιρεία Det Norske Veritas πραγματοποίησε μελέτη για να αποτιμήσει τις
περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τη διάλυση των πλοίων στις παραλίες. Και
διαπίστωσε ότι στις ακτές της Τσιτανγκόνγκ στο Μπανγκλαντές υπήρχαν ίχνη
πετρελαίου στο νερό και αξιοσημείωτα επίπεδα της καρκινογόνου ουσίας
πολυχλωριωμένο διφαινύλιο. Υπήρχαν επίσης βαρέα μέταλλα στο έδαφος και τον
αέρα.

Διαφορετικές προτεραιότητες. Οι διεθνείς οργανισμοί φαίνεται ότι προς
το παρόν αδυνατούν να βρουν λύση στο πρόβλημα, καθώς έχουν διαφορετικές
προτεραιότητες. Άλλος ενδιαφέρεται για την ασφάλεια των εργατών, άλλος για τη
ρύπανση της θάλασσας, άλλος για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Το μόνο εν τέλει
στο οποίο όλοι φαίνεται να συμφωνούν σιωπηρά είναι ότι «τα πλοία θα
εξακολουθήσουν για κάποιο χρονικό διάστημα να διαλύονται στις παραλίες του
αναπτυσσόμενου κόσμου», όπως λέει στο «New Scientist» ο Ρόμπιν Τάουνσεντ από
την αγγλική εταιρεία Lloyd’s Register.

Υπάρχουν, αλλά δεν συμφέρουν τα οικολογικά διαλυτήρια

Σε ερημικές παραλίες χωρών του αναπτυσσομένου κόσμου οδηγούνται κάθε χρόνο δεκάδες δεξαμενόπλοια για να γίνουν παλιοσίδερα. Το τοξικό φορτίο που κουβαλούν όμως απειλεί το περιβάλλον και την υγεία των εργατών

Πολλά είναι τα ναυπηγεία στον κόσμο που θα μπορούσαν να διαλύουν τα
γερασμένα δεξαμενόπλοια με φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο. H Κίνα διαθέτει
τέτοιες δεξαμενές οι οποίες λειτουργούν σύμφωνα με τις προδιαγραφές του
Διεθνούς Οργανισμού Εργασίας. Στην Τουρκία, τα διαλυτήρια πλοίων που
λειτουργούν στις ακτές αποτελούν σύνηθες φαινόμενο, αλλά ο Οκτάι Σουνάτα που
εκπροσωπεί την Τουρκική Ένωση Διαλυτών Πλοίων υποστηρίζει ότι τέτοιου είδους
εργασίες είναι δυνατόν να γίνονται στις παραλίες χωρίς να προκαλείται μόλυνση
στο περιβάλλον. Ο ίδιος υποστηρίζει ότι στα τουρκικά παράλια, όπου δεν
υπάρχουν παλίρροιες, «τα παροπλισμένα πλοία μπορεί να συρθούν στην ακτή και να
κοπούν σε φέτες σαν σαλάμι χωρίς τον φόβο ότι η θάλασσα θα διασκορπίσει το
επικίνδυνο φορτίο τους». Το περιοδικό «New Scientist» επισημαίνει όμως ότι
πολλά από τα ναυπηγεία της Τουρκίας παραμένουν άπραγα, καθώς οι πλοιοκτήτες
εξασφαλίζουν καλύτερες τιμές για τα καράβια τους στην Ινδία και το Πακιστάν.
Παρά τις οικονομικές δυσχέρειες, μια ολλανδική εταιρεία που ονομάζεται Ecodock
σχεδιάζει να θέσει τον επόμενο χρόνο σε λειτουργία ένα νέου τύπου αυτόματο
διαλυτήριο για παλιά καράβια. Οι σχεδιαστές του συστήματος αυτού λένε πως θα
χρησιμοποιούν βαρέος τύπου κοπτικά μηχανήματα και μεγάλους γερανούς και πως η
μόλυνση του περιβάλλοντος θα είναι μηδενική. Ισχυρίζονται ότι τα υλικά του
πλοίου σε ποσοστό μεγαλύτερο από 95% θα ανακυκλώνονται και το υπόλοιπο θα
διευθετείται με υπεύθυνο τρόπο. H μονάδα θα έχει κόστος 45 εκατομμύρια ευρώ
και θα είναι σε θέση να διαλύσει ένα δεξαμενόπλοιο μέσα σε λίγες εβδομάδες και
όχι σε αρκετούς μήνες όπως συμβαίνει στις χώρες της Ασίας.

Επιμέλεια: Στέφανος Κρίκκης, Εύη Ελευθεριάδου