TPITH AΠOΨH Η αποσυμφόρηση του κέντρου

Ακόμη και τα μπαγιάτικα σενάρια, όπως αυτό της επιβολής διοδίων στα αυτοκίνητα
του κέντρου της Αθήνας, είναι καλοδεχούμενα αν πράγματι απηχούν ειλικρινείς
προθέσεις και αν κατατείνουν στην αποσυμφόρηση του ταλαιπωρημένου κέντρου της
πρωτεύουσας. Γιατί είναι γεγονός ότι παρά τις βελτιώσεις στα μέσα μαζικής
μεταφοράς και τη λειτουργία του Μετρό, οι δυσλειτουργίες παραμένουν και
μάλιστα αυξάνονται καθώς νέα I.X. προστίθενται στον στόλο των αυτοκινήτων και,
το χειρότερο, χρησιμοποιούνται! Σύμφωνα με τους αναλυτές, η εξέλιξη αυτή θα
συνεχιστεί – αν και με βραδύτερους ρυθμούς από το παρελθόν – και σταδιακά θα
οδηγήσει την πόλη σε ασφυξία και σε περιβαλλοντικά αδιέξοδα. Για παράδειγμα,
μόνο το τρίωρο αιχμής (10.00 – 13.00) 100.000 αυτοκίνητα σταθμεύουν στον
εσωτερικό δακτύλιο του κέντρου της Αθήνας, εκ των οποίων 35.000 σταθμεύουν
παράνομα.

Έχει κατ’ επανάληψη ειπωθεί, ότι μόνο τα συνδυασμένα μέτρα και μάλιστα σε όλα
τα επίπεδα μπορούν να δώσουν αποτελέσματα. Τα αποσπασματικά μέτρα, προσωρινά
μπορεί να αποδίδουν, αλλά σταδιακά «απορροφώνται» από το σύστημα και
αυτοαναιρούνται. H αποθάρρυνση της χρήσης των I.X., με την συζητούμενη αστική
τιμολόγηση της οδού (road pricing), δεν μπορεί να είναι λυσιτελής παρά στον
βαθμό που θα συνδυαστεί με ρυθμίσεις για την ανακατανομή του χώρου υπέρ των
πεζών και των μέσων μαζικής μεταφοράς. Αυτό σημαίνει διαπλάτυνση των
πεζοδρομίων, παρεμπόδιση των σταθμεύσεων με μείωση της χωρητικότητας των
δρόμων και κυρίως αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας για ποδήλατα, λεωφορεία
και τραμ. Το τελευταίο είναι ένα μέσον που, εκτός από την μεταφορά επιβατών,
πολεοδομεί, όπως λέγεται, τον χώρο υπέρ της δημόσιας και εναντίον της
ιδιωτικής μεταφοράς.

Αυτό συμβαίνει βέβαια όταν το Τραμ έχει σχεδιαστεί για το κέντρο και μάλιστα
για τις πυκνοκατοικημένες περιοχές και όχι ως ένα είδος προαστιακού όπως
συμβαίνει στην περίπτωση της Αθήνας. H αποτυχία του Τραμ της Αθήνας, σε
αντιδιαστολή με την επιτυχία του Μετρό, οφείλεται ακριβώς στη λάθος χάραξη και
τον εκτοπισμό του εκτός του κυκλοφοριακά βεβαρημένου κέντρου όπου και μόνο θα
δικαιολογούνταν η ύπαρξή του. Γι’ αυτό και απαιτείται άμεσα ο ανασχεδιασμός
του. Θα πρέπει μάλιστα εδώ να σημειώσουμε και τη μεγάλη ευελιξία του Τραμ,
που, όπως άλλωστε και το Μετρό, μπορεί να μεταφέρει έναν μεταβαλλόμενο αριθμό
επιβατών ανά ώρα αιχμής, ανάλογα με τον αριθμό των συρμών που μπορεί να
προστεθούν ή να αφαιρεθούν στη βασική του συνιστώσα. Τέλος, τα έσοδα από την
πιθανολογούμενη «φορολογία χρήσης» των ιδιωτικών αυτοκινήτων θα πρέπει να
ανακυκλωθούν στη χρηματοδότηση των απαραίτητων έργων εκσυγχρονισμού του
συστήματος και να μην κατευθυνθούν στη μεγάλη χοάνη του κρατικού
προϋπολογισμού. Αυτή είναι μια απαραίτητη συνθήκη για την οποία πρέπει να
υπάρξουν σαφείς κυβερνητικές δεσμεύσεις.

Πέραν όμως αυτών, εκείνο το οποίο πρέπει να κατοχυρωθεί ως συνείδηση, είναι
ότι ο δημόσιος χώρος, οι δρόμοι, οι πλατείες, τα πεζοδρόμια δεν μπορεί να
αποδίδονται – με τη σιωπηρή ανοχή όλων μας – σε καμιά προνομιούχο ή μη
κατηγορία και μάλιστα σε βάρος των υπολοίπων. Οι αυτοκινητιστές για παράδειγμα
δεν θα ‘πρεπε να θεωρούν αυτονόητο ότι οι δρόμοι αποτελούν την πρώτη και
αδιαφιλονίκητη επιλογή για το παρκάρισμα των αυτοκινήτων. Πράγμα που εκτός από
την παραμένουσα ρύπανση, την παρεμπόδιση των πεζών κ.λπ. αναιρεί την ίδια την
υπηρεσία που αρχικά προσέφερε ο δρόμος. H κατάχρηση όμως του χώρου και του
ιδιωτικού αυτοκινήτου δεν μπορεί να βαρύνει μονομερώς τους κατόχους των I.X.
όταν το ίδιο το κράτος και κυρίως η απούσα Τοπική Αυτοδιοίκηση δεν φροντίζουν
να κάνουν πράγματι ελκυστικά και γρήγορα τα δημόσια μεταφορικά μέσα. Τα 45
τουλάχιστον λεπτά που είναι ο χρόνος για να διανύσει το Τραμ την απόσταση
Φάληρο – Σύνταγμα (συν οι χρόνοι μέχρι τον σταθμό και τον τελικό προορισμό)
κάνουν απαγορευτική για πολλούς εργαζομένους την επιλογή του. Αυτόν τον φαύλο
κύκλο πρέπει κάποιος να τον σπάσει. Κάποιος με όραμα και χωρίς αναστολές για
το λεγόμενο πολιτικό κόστος.

Ο Ηλίας Ευθυμιόπουλος είναι πρώην υφυπουργός.