Έντεκα χρόνια στα… χαρτιά ο Mαλιακός

Έντεκα χρόνια διαρκεί το σίριαλ της κατασκευής ή μη κατασκευής νέου
σύγχρονου αυτοκινητοδρόμου στο ύψος του Μαλιακού Κόλπου.

Χαράξεις που άλλαξαν επανειλημμένως, εκατοντάδες προσφυγές στο Συμβούλιο της
Επικρατείας, δημοπρατήσεις που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ και οικολογικές
ανησυχίες είχαν, μεταξύ των άλλων, ως αποτέλεσμα να παραμείνει το συγκεκριμένο
τμήμα της ΠΑΘΕ, μήκους 78 χιλιομέτρων, όπως είναι σήμερα: ένας στενός δρόμος
μιάμισης λωρίδας ανά κατεύθυνση, με ανώτατο όριο ταχύτητας τα 50 χιλιόμετρα.

H πρώτη προσπάθεια δημοπράτησης του έργου έγινε το 1993 και συνάντησε μεγάλες
αντιδράσεις από την τοπική κοινωνία. Μέσα σ’ ένα μόνο έτος – το 1994 –
περισσότερες από 176 προσφυγές έγιναν στο Συμβούλιο της Επικρατείας, στην
πλειονότητά τους από φορείς και πολίτες του Νομού Φθιώτιδος. Τα ψάρια που
αναπαράγονταν στον Κόλπο και θα κινδύνευαν, οι τόνοι λάσπης – αποτέλεσμα των
έργων – για τους οποίους δεν υπήρχε χώρος απόθεσης, τα εκατοντάδες δένδρα που
θα κόβονταν ήταν μερικοί από τους λόγους τους οποίους επικαλούνταν όσοι έκαναν
τις προσφυγές. Τότε το σχέδιο έκανε λόγο για υποθαλάσσια ζεύξη σε ευθεία
γραμμή (μήκους 28 χιλιομέτρων) που θα ελάττωνε τη διαδρομή Αθήνας –
Θεσσαλονίκης κατά 50 χιλιόμετρα και κατά μία ώρα.

Το 1995, επί υπουργίας Κώστα Λαλιώτη, γίνεται μια προσπάθεια μερικής
επαναχάραξης της υπόγειας σήραγγας, «ώστε να μην προκληθεί ανεπανόρθωτη
οικολογική καταστροφή στον κόλπο». Ωστόσο γίνονται και νέες προσφυγές, ενώ
φήμες ήθελαν να βρίσκονται πίσω από αυτές οι δεκάδες επιχειρήσεις που έχουν
έδρα επί της σημερινής Εθνικής Οδού (από βενζινάδικα έως σταθμούς εξυπηρέτησης
αυτοκινήτων και από μοτέλ έως εστιατόρια και ταβέρνες). Άλλωστε, σύμφωνα με
τις ίδιες τις Ενώσεις εργαζομένων των νομών της Κεντρικής Ελλάδας,
περισσότεροι από 500 εργαζόμενοι και ελεύθεροι επαγγελματίες έχουν κύριο
εισόδημα έως και σήμερα από τις επιχειρήσεις αυτές.

Στα αυτοχρηματοδοτούμενα έργα

Το 1999 γίνεται εκ νέου προσπάθεια δημοπράτησης του έργου. Αυτήν τη φορά
επιστημονική μελέτη του Πανεπιστημίου Αθηνών κάνει λόγο για επικίνδυνη
σεισμικότητα της περιοχής. H χάραξη αλλάζει και πάλι προκειμένου να
διασφαλίζεται η μέγιστη δυνατή αντισεισμικότητα, ωστόσο η Ευρωπαϊκή Τράπεζα
Επενδύσεων θεωρεί ότι το κόστος κατασκευής του έργου γίνεται πλέον υπερβολικά
μεγάλο. H υπόθεση «παγώνει» επί οκτώ μήνες και στις αρχές του 2000 τα
υπουργεία Εθνικής Οικονομίας και ΠΕΧΩΔΕ ανακοίνωσαν ότι απαιτούνταν εκείνη την
εποχή πάνω από 800 δισ. δραχμές ιδιωτικά κεφάλαια για να ολοκληρωθεί το έργο.
Αποφασίστηκε να ενταχθεί ο Κόλπος του Μαλιακού στα αυτοχρηματοδοτούμενα έργα.

Αυτό σημαίνει ότι οι ιδιώτες που θα τοποθετούσαν τα κεφάλαιά τους για την
κατασκευή θα αναλάμβαναν την εκμετάλλευσή του, εισπράττοντας τα διόδια, τα
οποία ασφαλώς θα ήταν αυξημένα. Το 2001, με τον πλέον επίσημο τρόπο
ανακοινώνεται ότι εγκαταλείπεται οριστικά η λύση της υποθαλάσσιας ζεύξης και
γίνεται λόγος για την κατασκευή νέου άξονα περιμετρικά των πολεοδομικών
συγκροτημάτων Αγίου Κωνσταντίνου και Καμένων Βούρλων, το οποίο θα περιλαμβάνει
13 ανισόπεδες διαβάσεις και 7 σήραγγες.