Ήταν αργά για να στρίψουν

Ήταν πολύ αργά για να στρίψουν. Αν υπήρχε ψυχραιμία στη γέφυρα εκείνη την
ώρα, οι χειριστές θα έβλεπαν ότι το πλοίο δεν έπρεπε να στρίψει. Ήταν
προτιμότερο να το αφήσουν να πέσει πάνω στα βράχια, γιατί θα προσάραζε εκεί
και δεν θα βυθιζόταν.

Παλαιάς κατασκευής, τα περισσότερα πλοία μας. Θα πρέπει ή να συμμορφωθούν με τους αυστηρότερους κανονισμούς ή να αποσυρθούν, τονίζει ο διευθυντής του Εργαστηρίου Μελέτης Πλοίου στο Τμήμα Ναυπηγών του ΕΜΠ, δρ Απ. Παπανικολάου

Αυτή είναι η εκδοχή του κ. Απόστολου Παπανικολάου, καθηγητή Ναυπηγικής και
διευθυντή του Εργαστηρίου Μελέτης Πλοίου, στο Τμήμα Ναυπηγών
Μηχανολόγων/Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. «Αν είχε γίνει ένας
τέτοιος χειρισμός, τότε το πολύ να είχαν συντριβεί το ένα ή τα δύο πρώτα
διαμερίσματα του πλοίου, πάντως, δεν θα είχε βυθιστεί και θα είχαμε λιγότερα
θύματα», λέει στα «ΝΕΑ» ο δρ Παπανικολάου, συμπληρώνοντας πως «δεν μπορούμε να
πούμε με σιγουριά τι θα γινόταν αν το “Εξπρές Σαμίνα” ήταν νεώτερο πλοίο. Δεν
μπορούμε να ξέρουμε αν η τραγωδία θα είχε αποφευχθεί. Εξαρτάται από πολλούς
παράγοντες, όπως η ταχύτητα και η ορμή με την οποία έπεσε το πλοίο πάνω στα
βράχια, καθώς και από την έκταση και τη θέση του ρήγματος».

Δεν αποκλείεται, ωστόσο, η πιθανότητα «το πλοίο να είχε αντέξει αν είχε διπλά
τοιχώματα». Ο δρ Παπανικολάου εξηγεί ότι η διαφορά των νεότευκτων πλοίων από
εκείνα που είναι παλαιότερης κατασκευής, είναι ότι τα παλιά πλοία διαθέτουν
διπλά πατώματα (διπύθμενα), ενώ τα καινούργια έχουν διπλά τοιχώματα και διπλά
πατώματα. Όπως εξηγεί, «αυτό που έχει μεγαλύτερη σημασία είναι η πλευστότητα
και η ευστάθεια του πλοίου, ώστε ακόμη κι αν μπει νερό, το πλοίο να διατηρεί
την ισορροπία του και να μη βουλιάζει».

Οι κανονισμοί

Άλλωστε, «αυτός ήταν και ο στόχος των νέων κανονισμών για την κατασκευή των
πλοίων. Έτσι, η πιο πρόσφατη νομοθεσία που ισχύει διεθνώς, είναι αυτή του
Απριλίου του 1990, σύμφωνα με την οποία αξιόπλοο θεωρείται το πλοίο που, ακόμη
κι αν κατακλυστούν από νερό δύο παρακείμενα διαμερίσματά του, ούτε βυθίζεται,
ούτε ανατρέπεται».

Τα πλοία που κατασκευάστηκαν από το 1990 κι έπειτα, αναγκαστικά συμμορφώθηκαν
με αυτόν τον κανονισμό. Τι συμβαίνει, όμως, με τα υπόλοιπα που είχαν
κατασκευαστεί με τον προηγούμενο, λιγότερο αυστηρό κανονισμό; «Το 80% των
σημερινών πλοίων της ελληνικής ακτοπλοΐας ικανοποιούν τις προϋποθέσεις του
προηγούμενου κανονισμού, του 1974, με κάποιες διορθώσεις που έγιναν το 1982
και το 1988. Οι κανονισμοί αυτοί προβλέπουν ότι για να θεωρείται ένα πλοίο
αξιόπλοο πρέπει να μη βυθίζεται, ούτε ν΄ ανατρέπεται αν κατακλυστεί ένα
διαμέρισμά του από νερό. Αυτό σημαίνει ότι τα πλοία αυτά δεν αντέχουν την
κατάκλυση και δεύτερου διαμερίσματος».

Η διαδικασία όμως της εναρμόνισης των παλιών πλοίων με τη νέα νομοθεσία, δεν
είναι καθόλου απλή. «Για κάθε πλοίο υπάρχει ένας δείκτης ασφαλείας, τον οποίο
καθορίζουν άνθρωποι από την Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων σε συνεργασία με
νηογνώμονες. Ανάλογα με το πόσο υψηλός ή χαμηλός είναι αυτός ο δείκτης,
καθορίζεται και το χρονικό διάστημα μέσα στο οποίο οφείλουν αυτά να
συμμορφωθούν. Είναι εύκολα κατανοητό ότι όσο χαμηλότερος είναι ο δείκτης
ασφαλείας, τόσο πιο γρήγορα οφείλουν να συμμορφωθούν». Όλα αυτά «δεν πρέπει να
μας φαίνονται υπερβολικά, αν σκεφτείτε ότι οι βόρειες χώρες, με πρωτοβουλία
των Νορβηγών και των Σουηδών, ακολουθούν ακόμη πιο αυστηρή νομοθεσία, η οποία
θεσπίστηκε το 1995 και είναι ακόμη αυστηρότερη από αυτήν του 1990».

Το όριο ηλικίας

Όταν θεσπίστηκε η διεθνής νομοθεσία το 1990, «η ελληνική κυβέρνηση ζήτησε να
εξαιρεθούν από την υποχρέωση συμμόρφωσης με τους καινούριους κανονισμούς, τα
πλοία ηλικίας από 27-35 ετών», επισημαίνει ο δρ Παπανικολάου, τονίζοντας ότι
«η ελληνική κυβέρνηση, έστω και τώρα, πρέπει να ζητήσει την άρση αυτής της
εξαίρεσης και να επανεξετάσει τα όρια ηλικίας που έχει θέσει. Αρκεί να
σημειωθεί ότι ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων στη Βόρεια Ευρώπη είναι 17
χρόνια, κι αυτό δεν επιβάλλεται από κανέναν κανονισμό, αλλά από τον ίδιο τον
ανταγωνισμό. Στην Ελλάδα, αντιθέτως, επειδή δεν υπάρχουν τα κατάλληλα όργανα
ώστε να γίνονται συστηματικά σωστοί και αξιόπιστοι έλεγχοι, οι υπεύθυνοι
“βγάζουν από το παιχνίδι” τα πλοία όταν συμπληρώσουν τα 35 χρόνια… Το όριο
αυτό θα πρέπει να κατέβει, τουλάχιστον στα 27 χρόνια».

Όσο για τη λίστα με τα 65 πλοία που αποφάσισε να αποσύρει το υπουργείο
Εμπορικής Ναυτιλίας, ώσπου να συμμορφωθούν με τους κανόνες ασφαλείας που θέτει
η Ευρωπαϊκή Ένωση, «αυτά κανονικά θα έπρεπε να αποσυρθούν Καταλαβαίνετε, όμως,
ότι για να γίνει αυτό πρέπει να αντικατασταθούν από ολοκαίνουργα πλοία, κι
αυτό μεταφράζεται σε κόστος 10-15 δισεκατομμυρίων δραχμών για κάθε πλοίο που
αποσύρεται. Ποια εταιρεία θα μπορέσει να ανταποκριθεί σε αυτό το τεράστιο
κόστος;», αναρωτιέται ο δρ Παπανικολάου.

Τα υλικά

Όσο για τον χαρακτηρισμό «σαπιοκάραβα» που συχνά ακούγεται για τα πλοία παλιάς
κατασκευής, ο δρ Παπανικολάου τονίζει ότι «τα υλικά δεν έχουν μεγάλη σημασία
και είναι πολύ δύσκολο στα βαριά, παλιά πλοία να βρεθούν σάπιες λαμαρίνες. Ίσα
– ίσα, πολλά πλοία που κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του ΄70, είναι φτιαγμένα με
πολύ καλύτερα υλικά απ΄ό,τι αυτά που κατασκευάστηκαν την δεκαετία του ΄80,
πολλά από τα οποία έχουν λεπτότερες λαμαρίνες, άρα, λιγότερο χάλυβα».