Λανθασμένη αναγνώριση αιτίων ίσον διαιώνιση κακών καταστάσεων

ΣΕ ΣΥΖΗΤΗΣΕΙΣ σχετικές με το δυστύχημα του λεωφορείου και σε ερωτήσεις
δημοσιογράφων, διαπίστωσα ότι η αιτία εξαντλείται στην «ολισθηρότητα του
δρόμου», με αποτέλεσμα τα ΜΜΕ να ψάχνουν για «κακοτεχνίες» που οδηγούν σε
ατυχήματα. Τα πράγματα είναι διαφορετικά.

Κάθε επαγγελματίας οδηγός γνωρίζει ότι πρέπει να προσαρμόζει (μαγική λέξη για
πρόληψη ατυχημάτων) την οδήγηση και την ταχύτητά του στις δικές του
δυνατότητες (που συνήθως υπερτιμά), στις δυνατότητες του δρόμου και στις
δυνατότητες του αυτοκινήτου του. Επίσης γνωρίζει ότι ο Σεπτέμβριος είναι ένας
επικίνδυνος μήνας διότι οι δρόμοι, με τις πρώτες βροχές και πριν ξεπλυθούν από
τις σκόνες και τα λάδια του καλοκαιριού, είναι πολύ ολισθηροί. Δεν πρέπει να
διαφεύγει ότι ο οδηγός του λεωφορείου προσπερνούσε εκείνη τη στιγμή άλλο
αυτοκίνητο και ταυτόχρονα προσπαθούσε να αποφύγει αντίθετα ερχόμενο, που
σημαίνει α) ακατάλληλη στιγμή για προσπέρασμα και β) βεβιασμένους χειρισμούς
και μεγάλη ταχύτητα. Το να μιλάμε για ολισθηρότητα του δρόμου ως βασική αιτία
δεν είναι σωστό.

Οι «κακοτεχνίες» ή καλύτερα οι βασικοί επικίνδυνοι παράγοντες, κατά τη γνώμη
μου (και μετά συγκεκριμένους ελέγχους), στους βασικούς εθνικούς δρόμους της
Ελλάδας είναι:

* Η σημαντικά μειονεκτούσα οριζόντια σήμανση (λευκές διαχωριστικές και
οριοθετούσες τον δρόμο γραμμές), που σε ορισμένες διαδρομές λείπει τελείως. Η
οριζόντια σήμανση είναι βασικής σημασίας για τον προσανατολισμό του οδηγού,
ιδιαίτερα τη νύχτα.

* Μεγάλες ελλείψεις (μέχρι ανυπαρξία) στη σήμανση περιοχών έργων. Σε αυτές τις
περιοχές είναι συχνότερα τα ατυχήματα.

* Ελλείψεις στη σήμανση επικίνδυνων ή στροφών με κακή ορατότητα (μαύρα-άσπρα βέλη).

* Ελαττωματική κάθετη σήμανση απαγόρευσης προσπεράσματος (και ουδέποτε σχεδόν
σήμανση διακοπής της απαγόρευσης, κανείς οδηγός δεν παίρνει στα σοβαρά τη σήμανση).

* Πολύ ασθενικές και αδύνατες μπάρες. Το πάχος είναι το μισό από αυτό που
διαθέτουν οι γερμανικές μπάρες μέσα στην πόλη και η στήριξη μειονεκτεί
(στήριξη στο χώμα, χωρίς τσιμέντο, βίδες χωρίς ροδέλες και όχι σε όλες τις
προδιαγεγραμμένες οπές στήριξης). Μικροσύγκρουση οδηγεί σε ολοκληρωτική
καταστροφή της μπάρας.

Και ένα ακόμα σημείο σχετικό με το δυστύχημα. Διαπιστώσαμε ότι ολόκληρη η
οροφή του λεωφορείου έφυγε σαν να ήταν από χαρτόνι. Όμως ξέρουμε ότι εάν οι
επιβάτες (οιουδήποτε αυτοκινήτου) δεν πεταχτούν έξω, έχουν 5 με 7 φορές
περισσότερη πιθανότητα να επιζήσουν (στατιστικά και όχι σε ειδικές
περιπτώσεις). Για αυτό σήμερα όλα τα αυτοκίνητα διαθέτουν εξαιρετικά σταθερή
καμπίνα επιβατών και πόρτες που δύσκολα ανοίγουν με τη σύγκρουση. Ποιος
ελέγχει τις κατασκευές των διαφόρων βιοτεχνιών καροσερί λεωφορείων στην
Ελλάδα; Εδώ για να πάρει άδεια κυκλοφορίας ένα λεωφορειάκι, μετά τον σχεδιασμό
του, πρέπει να διαθέτει τεστ σύγκρουσης από όλες τις πλευρές, καθώς και τεστ
ανατροπής, χωρίς να παραμορφώνεται (!) η καμπίνα επιβατών περισσότερο από
ορισμένα εκατοστά που ορίζει η νομοθεσία της Ε.Ε. Εμείς με ποια άδεια και ποια
σχέδια κατασκευάζουμε καροσερί λεωφορείων;

Όταν γνώσεις και λογική δεν επικρατούν στην έρευνα των αιτίων, ιδιαίτερα των
ατυχημάτων, τότε τα συμπεράσματα είναι λανθασμένα και τα ατυχήματα
προδιαγεγραμμένα. Είναι πολύ εύκολο (και πιστευτό) να ρίχνει κανείς την ευθύνη
στην ολισθηρότητα της οδού. Όμως, όχι ωφέλιμο (για τα μελλοντικά θύματα).