Υπάρχει χώρος και για τραμ

Η εικόνα στην οθόνη είναι σαφής και εύγλωττη. Οι καθιζήσεις στην Πανεπιστημίου
χάσκουν σαν τεράστια στόμια και το υλικό των τσιμεντοενέσεων χάνεται στον
απύθμενο πάτο ενός «πίθου των Δαναΐδων».

ΟΙ ΠΕΡΙΟΙΚΟΙ, έξαλλοι και τρομοκρατημένοι, απειλούν με μηνύσεις και
ασφαλιστικά μέτρα. Οι ιθύνοντες φευγάτοι ή φειδωλοί σε δηλώσεις! Οι ειδικοί
συνιστούν ψυχραιμία και η αντιπολίτευση «κεφαλάς επί πίνακι».

Όσο για τους ανταποκριτές των Μέσων, αυτοί συγκεντρωμένοι περί το χάσμα
ξεζουμίζουν μέχρι τελευταίας σταγόνας τη λεμονόκουπα του θεάματος, πριν αυτό
εξαντληθεί και περάσουν στο επόμενο θέμα.

Κάποιοι πολύ δυνατοί, μένοντας οι ίδιοι στο παρασκήνιο, επιχειρούν μέσα από τα
Μέσα και τη γενική αναταραχή να ξεκαθαρίσουν τους λογαριασμούς τους.

Κάποιοι, τέλος, σχολιαστές μάς υπενθυμίζουν ότι κάθε αναπτυξιακό εγχείρημα
έχει και το κόστος του, που σε κάθε περίπτωση είναι ασήμαντο, μπρος στο όφελος
από το εγχείρημα.

Όλοι τώρα σηκώνονται και φωνάζουν, για να ξεχάσουν το γεγονός μόλις
απελευθερωθεί η Πανεπιστημίου.

Και όπως πάντα, πίσω από την αμεσότητα της εικόνας και τη γενική αναταραχή,
χάνεται η ουσία του θέματος, που δεν είναι άλλη από τη σχέση κόστους – οφέλους
και τα όρια του Μετρό.

Τι επαγγέλλεται το Μετρό; Να μεταφέρει κατά μέγιστο 450.000 επιβάτες την ημέρα
ή 150 εκατομμύρια τον χρόνο. Κι αυτό μ’ ένα κόστος που από 165 δισ. δρχ. το
1991 (επικαιροποιημένο σήμερα 250 δισ. δρχ.) να έχει φθάσει αισίως ­ με τις
υπερβάσεις ­ στα 580 δισ. δρχ., οδεύοντας ενδόξως προς το 1 τρισ. δρχ. το
2001, όπου μετατίθεται το πέρας των έργων του. Το ποσό αυτό αν εξασφαλιζόταν
μέσα από ένα 20ετές δάνειο, με ελάχιστο επιτόκιο (5%) θα έδινε ένα χρεολύσιο
75 δισ. δρχ. ή μια ελάχιστη κεφαλαιακή επιβάρυνση ίση με 500 δρχ. ανά
εισιτήριο (χωρίς να υπολογίζεται το κόστος λειτουργίας και συντήρησης).

Πέραν όμως, αυτού, σημαντικά τμήματα γραμμών στο κέντρο απειλούνται με μη
ολοκλήρωση, λόγω αντικειμενικών πλέον δυσκολιών. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα
την απειλή διακοπής της συνέχειας του δικτύου, τον εξανεμισμό δηλαδή της
χρησιμότητας αυτού του μέσου ή την αναζήτηση εναλλακτικών διαδρομών με
ανυπολόγιστο κόστος, χρονικό και οικονομικό.

«Όπως στρώσεις, έτσι θα κοιμηθείς».

Κι εμείς στρώσαμε πρόχειρα και βιαστικά στην ιδέα του Μετρό στα τέλη της
10ετίας του ’80, θεωρώντας το τη «μεγάλη ιδέα» της βελτίωσης του κυκλοφοριακού
στο άστυ και της συνακόλουθης αναβάθμισης των λειτουργιών του χώρου.

Και την ώρα που κάποιοι μοναχικοί αρχιτέκτονες και συγκοινωνιολόγοι
επιχειρηματολογούσαν υπέρ του «κυκλικού μετρό», εκείνου δηλαδή που δεν θα
πέρναγε από το κέντρο του κέντρου, αλλά θα έκανε γύρω-γύρω τον δακτύλιο, το
επίσημο κράτος, με τους τεχνικούς του συμβούλους, προετοίμαζε μεθοδικά την εργολαβία.

ΤΟ ΤΡΑΜ

Όταν κάποιοι διακρίνανε ανάμεσα στο «ελαφρύ» και το «βαρύ» Μετρό, μ’ άλλα
λόγια ανάμεσα στο τραμ και στον υπόγειο, κάποιοι άλλοι πλασάρανε τους
Μετροπόντικες ως το μέσον που θα μας έβγαζε μέσα από το τούνελ του
τριτοκοσμικού συγκοινωνιακού χάους στον λαμπρό ήλιο της πόλης του 21ου αιώνα,
περήφανης για το «organum nuovum» που θα είχε μόλις αποκτήσει.

Όταν κάποιοι πιο ασήμαντοι και ταπεινοί υπολόγιζαν με έκπληξη ότι ο
καθημερινός και ακούραστος μεταφορέας της πόλης είναι τα τόσο δυσφημισμένα και
ταλαιπωρημένα λεωφορεία, που κουβαλώντας 2 εκατομμύρια επιβάτες την ημέρα ­
σήμερα ­ τείνουν να δώσουν στο οποιοδήποτε Μετρό των 450.000 μετακινήσεων τις
πραγματικές του διαστάσεις… Ε, αυτό περνούσε και περνά στα «ψιλά»!

Γιατί ο καθένας καταλαβαίνει ότι με μια κατά 20% αύξηση της μεταφορικής
ικανότητας των λεωφορείων θα υπερκαλύπτονταν η υπεσχημένη δυναμικότητα, και,
γιατί όχι, χρησιμότητα του Μετρό.

ΚΑΙ ΤΩΡΑ…

Το μεγάλο και ιδιαίτερα ενοχλητικό ερώτημα που τίθεται ­ όπως πάντα ­ είναι:

Τι γίνεται τώρα;

Τώρα που απομένουν ακόμα κρίσιμα κομμάτια του δικτύου που βρίσκονται στον
αέρα, καθώς βεβαίως και πολλές εκατοντάδες δισεκατομμύρια ακόμα, για να δαπανηθούν.

Μήπως λοιπόν η αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών είναι το πρώτιστο και το
πλέον επείγον;

Μήπως ως εκ τούτου, θα πρέπει να αφήσουμε το Μετρό να βρει το δρόμο του
ψηλαφώντας ­ μέσα στο σκοτάδι ­ για πιο πρόσφορες λύσεις; Και μάλιστα χωρίς
βία, χωρίς άγχος και, το κυριότερο, χωρίς μεγάλες προσμονές;

Ή μήπως και η ιδέα ακόμα της άμεσης μετακίνησης πόρων προς άλλα πιο πρόσφορα
συγκοινωνιακά μέσα είναι τόσο απαγορευμένη όπως το πάλαι ποτέ η συζήτηση εις
τον Δήμον περί τα «θεωρικά»;

Ο Δημήτρης Παπαϊωάννου είναι χημικός μηχανικός – περιβαλλοντολόγος.