ΤΡΙΤΗ ΑΠΟΨΗ Πάνω και κάτω από τη γη

Ενώ το Μετρό προχωρεί με τον ρυθμό του Μετροπόντικα, η ανάγκη για έναν
ανασχεδιασμό του κυκλοφοριακού της Αθήνας προβάλλει και πάλι στον ορίζοντα.
Όχι μόνο γιατί το επιβάλλουν οι συνθήκες, αλλά και γιατί οι δεσμεύσεις εν όψει
της Ολυμπιάδας αποτελούν υποχρέωση.

ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ μόνο τα προβλήματα που συναντούν τα συνεργεία διάνοιξης της υπόγειας
σήραγγας του Μετρό, που απασχολούν τους αρμοδίους. Σ’ αυτά θα πρέπει να
προστεθούν και οι πιθανότατες πλέον υπερβάσεις του προϋπολογισμού, όπως και ο
χρόνος υλοποίησης των έργων. Αν δε στα παραπάνω προσθέσουμε και την
αναμενόμενη αύξηση του αριθμού των Ι.Χ., αύξηση που στην επόμενη πενταετία θα
πλησιάσει τις 500.000, φαίνεται σαφώς ότι το Μετρό δεν μπορεί από μόνο του να
δώσει λύση στο κυκλοφοριακό της πρωτεύουσας. Όμως το τραμ, μια εναλλακτική και
φιλική προς το περιβάλλον της πόλης διέξοδος, παρά τα γενικώς παραδεκτά του
πλεονεκτήματα (μικρό κόστος και σύντομος χρόνος υλοποίησης), έχει προς το
παρόν συνθλιβεί κάτω από το βάρος ανταγωνισμών και πολλαπλών σκοπιμοτήτων.

Προς το παρόν, συμφωνία φαίνεται να υπάρχει μόνο σε ό,τι αφορά την κυκλική
διαδρομή γύρω από το ιστορικό κέντρο. Είναι όμως φανερό ότι μια τέτοια γραμμή,
όσο κι αν είναι επιθυμητή για λόγους προστασίας των μνημείων και αποσυμφόρησης
της πολυσύχναστης αυτής πολεοδομικής ενότητας, δεν είναι ούτε οικονομικά ούτε
κυκλοφοριακά βιώσιμη. Είναι φανερό ότι στόχος μας δεν μπορεί να είναι να
φέρουμε τους κατοίκους της πρωτεύουσας στο κέντρο με το ιδιωτικό τους
αυτοκίνητο και από ‘κεί και πέρα να τους παροτρύνουμε για τη χρησιμοποίηση της
κυκλικής γραμμής του τραμ. Θα πρέπει, προφανώς, να σχεδιαστούν και όλες οι
ακτινικές συνδέσεις και μάλιστα με τρόπο που το δίκτυο του τραμ να γίνει
συμπληρωματικό με αυτό του κατασκευαζόμενου Μετρό.

Κατά τα άλλα, η βέλτιστη χάραξη θα βασιστεί τόσο στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά
των διαδρόμων όσο και στον αριθμό των επιβατών, που αναμένεται το τραμ να
εξυπηρετήσει, υποκαθιστώντας τα συμβατικά μεταφορικά μέσα. Θα πρέπει μάλιστα
να σημειώσουμε και τη μεγάλη ευελιξία του μέσου, που, όπως άλλωστε και το
Μετρό, μπορεί να μεταφέρει από 3.000 έως και 15.000 επιβάτες ανά ώρα αιχμής,
ανάλογα με τον αριθμό των συρμών που μπορεί να προστεθούν ή να αφαιρεθούν στη
βασική του συνιστώσα. Αυτός είναι άλλωστε και ο λόγος που το τραμ έχει
συμπεριληφθεί στον φάκελο της Ολυμπιάδας και αποτελεί έκτοτε κάτι παραπάνω από
μια απλή υποχρέωση.

Σύμφωνα άλλωστε με πρόσφατες εκτιμήσεις ομάδας εμπειρογνωμόνων, ούτε το
χρηματοδοτικό φαίνεται να αποτελεί σημαντικό πρόβλημα, αφού η σχετικά χαμηλή
αρχική δαπάνη των 100 δισ. μπορεί να καλυφθεί εύκολα (και ίσως εξ ολοκλήρου)
με την έκδοση ομολογιακού δανείου, του οποίου τις μετοχές θα κληθούν να
αγοράσουν τόσο οι ιδιώτες (κατά προτίμηση οι Αθηναίοι, οι οποίοι θα καταθέσουν
έτσι και το μέτρο της ευαισθησίας τους για την πόλη και το περιβάλλον) όσο και
οι λεγόμενοι θεσμικοί επενδυτές.

Σύμφωνα πάντα με την άποψη των εμπειρογνωμόνων, κάθε άλλη μορφή δανεισμού θα
έπρεπε να αποκλεισθεί, με εξαίρεση ίσως αυτήν της Ευρωπαϊκής Τράπεζας
Επενδύσεων σε ποσοστό όχι μεγαλύτερο του 20%, πράγμα που θα προσέδιδε στο έργο
μια αυξημένη αξιοπιστία και θα καθιστούσε ελκυστικότερο το πακέτο μετοχών.

Είναι φανερό ότι μια τέτοια μορφή χρηματοδότησης εγκαινιάζει μια νέα πρακτική
σε ό,τι αφορά τον προγραμματισμό και την εκτέλεση των «μεγάλων έργων»,
εισάγοντας την έννοια της κοινωνικής συμμετοχής με τη μετακύλιση του κόστους
σε εκείνους που πρόκειται πραγματικά να ωφεληθούν από αυτά. Με άλλα λόγια, η
υπόθεση της βελτίωσης του αστικού περιβάλλοντος γίνεται υπόθεση των ίδιων των
πολιτών, οι οποίοι δεν έχουν ούτε τις δεσμεύσεις ούτε τις αγκυλώσεις που συχνά
χαρακτηρίζουν το κεντρικό κράτος. Ίσως δε με την ευκαιρία να ξαναθυμηθούμε τις
(αδικημένες από την ιστορία) ιδέες της αυτοδιαχείρισης.