Τι έγινε στις άλλες χώρες

ΣΤΗΝ U2 του Μονάχου «κατάπιε» ένα λεωφορείο με τριάντα επιβάτες. Στην Άταμπα
του Καΐρου το εγκαταλελειμμένο κτίριο του 19ου αιώνα δεν του έφερε καθόλου
«δυσπεψία», ενώ στη «Αιώνια Πόλη» προχωρούσε «χρόνο και χιλιόμετρο» εξαιτίας
των αρχαιολογικών ευρημάτων και των ιδιομορφιών του υπεδάφους.

Ποιος είπε πως το Μετρό μόνο στην Αθήνα «καταπίνει» περίπτερα; «Όταν συνέβη το
ατύχημα και σκοτώθηκαν τρεις άνθρωποι, κάποιοι βγήκαν και είπαν ότι αυτό
συνέβη επειδή δούλευαν εργάτες από την Ουγγαρία που ίσως δεν ήταν τόσο
εξειδικευμένοι σε μεγάλα τεχνικά έργα», λέει ο κ. Florian Sattler από το
δημαρχείο του Μονάχου.

«Όμως αυτά είναι αστεία πράγματα. Προφανώς δεν ήξεραν ότι το πρώτο Μετρό της
Ευρώπης έγινε στη Βουδαπέστη!». Στη Ρώμη πολλά κτίρια υπέστησαν ρωγμές, αλλά
αυτό δεν σταμάτησε το έργο.

Ακόμα και στο Κάιρο, όπου κατέρρευσε κτίριο πριν από δυο χρόνια στο κέντρο της
πόλης, το «γιγάντιο γαλλικό μηχάνημα» συνεχίζει να ροκανίζει το υπέδαφος με
στόχο να διασχίσει υπογείως και τον Νείλο.

«Η ΙΣΤΟΡΙΑ είναι λίγο μεγάλη», λέει στοχαστικά ο Aldo Dell’ Orco, ηλεκτρολόγος
μηχανικός που εργάστηκε κατά τη διάνοιξη της δεύτερης γραμμής Μετρό της Ρώμης.

Η «μεγάλη ιστορία» ξεκίνησε το 1960, αλλά χρειάστηκαν οχτώ χρόνια ­ μήπως
θυμίζει τίποτε; ­ μέχρις ότου ολοκληρωθούν οι μελέτες και γίνουν οι επιλογές
και αναθέσεις των κατασκευαστριών εταιρειών. Τελικά, ανετέθησαν στα ιταλικά
χέρια της Sacop (παρακλάδι της Fiat) και της Metro Roma.

Το υπέδαφος της αιώνιας πόλης στάθηκε στο ύψος των προσδοκιών: πλούσιο σε
στοές, κατακόμβες, ρυάκια και διάφορα αρχαιολογικά μνημεία. «Και μπορούμε να
πούμε πως οι Αρχές για τα αρχαιολογικά στάθηκαν ιδιαίτερα αυστηρές κατά τις
εργασίες διάνοιξης», θυμάται ο κ. Dell’ Orco. «Κάθε λίγο και λιγάκι, τα έργα
σταματούσαν μέχρι ότου αποφασιστεί τι θα γίνει με τα ευρήματα».

Υπήρχε και ο Τίβερης κάπου εκεί κι έτσι το έργο μήκους 14 χιλιομέτρων που
ξεκίνησε το 1968 ήρθε εις πέρας στις 30 Απριλίου του 1980.

Έχουν να λένε οι κακές γλώσσες στην Ιταλία πως ήταν «χρόνος και χιλιόμετρο»
σχολιάζοντας την καθυστέρηση.

Παρα λίγο να είχαν και στη Ρώμη καταρρεύσεις κτιρίων. Στη via Barberini ένα
κτίριο μεικτής χρήσης, γραφεία και διαμερίσματα ­ «ράγισε» εξαιτίας της
υπόγειας εκσκαφής και στην Appia οδό άλλα δυο-τρία εμφάνισαν ρωγμές κι
εκκενώθηκαν προληπτικά. «Όμως δεν υπήρξαν θύματα».

ΕΧΟΥΝ και στο Μόναχο τη δική τους ιστορία με πρωταγωνιστή «U2», μόνο που δεν
είναι τόσο «γκλάμουρ» όσο αυτή της Θεσσαλονίκης. Η «U2» του Μονάχου έχει
συνδέσει τ’ όνομά της με τον θάνατο τριών ανθρώπων κατά τη διάρκεια εργασιών
επέκτασής της.

Η U2, λοιπόν, είναι μια από τις έξι γραμμές Μετρό που έχει η πόλη ­ εξ ου και
το όνομα. Μια γραμμή που θεωρήθηκε απολύτως απαραίτητο να επεκταθεί κατά οκτώ
χιλιόμετρα ώστε να εξυπηρετηθούν καλύτερα οι εργαζόμενοι στη βιομηχανική ζώνη
που εκτείνεται βόρεια. Ήταν στις 20 Σεπτεμβρίου του ’95 τότε που «άνοιξε» το
οδόστρωμα ξαφνικά, δίπλα στην Truderinger Strasse, και «κατάπιε» ένα ολόκληρο λεωφορείο.

Την ώρα εκείνη συνεργεία διάνοιξης του Μετρό δούλευαν υπογείως. Ένας εργάτης
πανικοβλημένος από το θέαμα του εδάφους που υποχωρούσε μπροστά στα μάτια του
προσπάθησε, κουνώντας τα χέρια και ουρλιάζοντας, να πει στον τροχονόμο να
σταματήσει αμέσως τα διερχόμενα οχήματα. Όμως δεν τα κατάφερε. Μέχρι να
καταλάβει ο τροχονόμος που ρύθμιζε την κυκλοφορία στον πολυσύχναστο δρόμο τι
του ζητούσε, το κακό είχε συμβεί: «Το λεωφορείο Ν93 έπεσε μέσα στην τρύπα,
παρασύροντας μαζί του τριάντα επιβάτες. Σκοτώθηκαν τρία άτομα. Δύο εργαζόμενοι
στο Μετρό κι ένας επιβάτης. Ήταν ένα τραγικό ατύχημα», θυμάται ο Florian
Sattler που εργάζεται στο Δημαρχείο του Μονάχου επικεφαλής του γραφείου Τύπου.
Το δυστύχημα στη U2, συγκεκριμένα στο 2ο από τα 8 χιλιόμετρα της
προγραμματισμένης επέκτασής της, προκλήθηκε γιατί στο υπέδαφος της περιοχής
υπήρχε ένα μικρό υπόγειο κανάλι που δημιούργησε αστάθεια.

«Οι εργασίες σταμάτησαν από τον Σεπτέμβριο μέχρι τον Μάιο γιατί ήταν
απαραίτητο να βρεθούν λύσεις στήριξης για να προχωρήσει το έργο.

Κι εξαιτίας αυτής της καθυστέρησης η γραμμή που αναμενόταν να παραδοθεί προς
χρήσιν των επιβατών τον Φεβρουάριο του ’98, θα παραδοθεί το Σεπτέμβριο του
’99». Τι κάνουν τώρα οι Γερμανοί για ν’ αποφύγουν την επανάληψη ατυχημάτων;

Ο κ. Sattler εξηγεί: «Στην αρχή του έργου όταν δεν υπήρχαν προβλήματα, ήταν
προγραμματισμένο να γίνονται επιτόπιες γεωλογικές μελέτες κάθε πενήντα μέτρα.
Τώρα γίνονται κάθε 15-20 (!) Κοστίζει σε χρόνο αλλά εγγυάται την ασφάλεια
γιατί μπορούν να προβλεφθούν οι καταστάσεις».

ΤΟ «ΓΙΓΑΝΤΙΑΙΟ γαλλικό μηχάνημα» σκάβει εδώ και επτά οκτώ χρόνια στο Κάιρο της
Αιγύπτου και οι ιστορίες που έχουν να διηγηθούν οι Γάλλοι μηχανικοί θα έχουν
σίγουρα ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Ευτυχώς πάντως που όταν κατέρρευσε το κτίριο στην πλατεία Άταμπα, εξαιτίας της
υπόγειας εκσκαφής για το Μετρό, δεν υπήρξαν θύματα. Μέσα στη σκόνη και τα
συντρίμμια χάθηκε μόνο ένα κτίριο του 19ου αιώνα. Η πόλη του Καΐρου έχει έτσι
κι αλλιώς τα κυκλοφοριακά της προβλήματα μεγεθυσμένα. Προσετέθη και το Μετρό
«και η κατάσταση έγινε μάλλον χειρότερη», όπως λέει ο κ. Γιώργος Κουρογένης
από την ελληνική πρεσβεία, που γεννήθηκε και ζει στην Αίγυπτο. Το υπέδαφος
παρουσιάζει κι εκεί τις ιδιομορφίες του και οι Γάλλοι μηχανικοί που ανέλαβαν
το έργο εργάζονται κάτω από ιδιαίτερα αντίξοες συνθήκες. «Ευτυχώς μέχρι
στιγμής, πέρα από την κατάρρευση του κτιρίου, δεν υπήρξε κανένα άλλο σοβαρό
ατύχημα, αλλά πολλοί δρόμοι και καταστήματα έχουν κλείσει εξαιτίας των
εργασιών». Οι εργασίες εκσκαφής γίνονται μ’ ένα «ποντίκι» ­ τον αντίστοιχο
«Ιάσωνα» δηλαδή ­ και η κατάρρευση του κτιρίου επέφερε καθυστέρηση
τεσσάρων-έξι μηνών, χωρίς ν’ αλλάξει η μέθοδος ανοίγματος της σήραγγας.