Οι σκόπελοι στον δρόμο προς την πράσινη μετάβαση

Πολλοί είναι οι σκόπελοι που δημιουργούν προσκόμματα στη ρότα της ακτοπλοΐας προς την πράσινη μετάβαση. Ενώ το 2030, έτος κατά το οποίο λήγει η παράταση που έχει λάβει η χώρα μας για την ολοκληρωτική ένταξη του ακτοπλοϊκού κλάδου στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας, πλησιάζει, πολλές είναι αβεβαιότητες όπως το είδος των καυσίμων που θα επιλεγούν, ποια η τιμή τους και η διαθεσιμότητά τους. Επίσης ανοικτά είναι και πολλά θέματα στο θεσμικό πλαίσιο που προβληματίζουν τους παράγοντες του κλάδου και συνιστούν εμπόδια στη λήψη αποφάσεων σχετικά με τη ναυπήγηση νέων «πράσινων» πλοίων.

Κατ’ αρχάς το χρηματοδοτικό, καθώς όπως σημειώνουν ενώ η ΕΕ ζητεί μεγάλες επενδύσεις σε «πράσινα» πλοία, από την άλλη πλευρά έχουμε μια πολιτική υψηλών επιτοκίων που δεν βοηθά τις χρηματοδοτήσεις.

Η Ευρώπη, όπως εξηγούν παράγοντες του κλάδου, έχει κάποια χρηματοδοτικά πακέτα, στα οποία η κάθε εταιρεία θα πρέπει να προσαρμοστεί – τα πακέτα αυτά είναι στημένα εδώ και χρόνια, αλλά μπορεί να μην «κουμπώνουν» σε όλους τους κλάδους.

Ως παράδειγμα αναφέρεται η σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Είναι άλλο πράγμα να φτιάξεις έναν δρόμο με ΣΔΙΤ και άλλο να χτίσεις πλοία στην ακτοπλοΐα, σημειώνουν. Το πλοίο έχει μια διάρκεια ζωής και δεν μπορεί ίσως να είναι δρομολογημένο σε όλη του τη ζωή σε συγκεκριμένη γραμμή.

Ειδικά για τη χώρα μας, όπως σημειώνουν οι ίδιοι παράγοντες, η ακτοπλοΐα απεντάχθηκε από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, ενώ παρά τις προσπάθειες δεν έχει ενταχθεί ο κλάδος στο ΕΣΠΑ.

Το υπουργείο Ναυτιλίας και η κυβέρνηση θα πρέπει να ξεκαθαρίσουν τι πλοία θέλουν, προσθέτουν οι ίδιοι παράγοντες, όπως π.χ. τι πλοία χρειάζεται η χώρα μας για τις άγονες γραμμές. Εφόσον η πολιτεία θέλει πράσινα πλοία θα πρέπει να αυξήσει και την αποζημίωση (μισθώματα) που δίνει, καθώς τα νέα πλοία είναι πολύ πιο ακριβά από τα υφιστάμενα. Απαιτούνται, όπως τονίζεται, τουλάχιστον δεκαετείς συμβάσεις με τις ακτοπλοϊκές, ώστε με τη σειρά τους οι τράπεζες να χρηματοδοτήσουν την κατασκευή αυτών των πλοίων έχοντας ως ενέχυρο τη σύμβαση.

Ενας ακόμη παράγοντας που θα πρέπει να ξεκαθαρίσει είναι τι θα γίνει με τα χρήματα που συγκεντρώνονται από τους επιβάτες της ακτοπλοΐας για την αγορά δικαιωμάτων αερίων ρύπων από τις εταιρείες. Οπως τονίζεται, τα χρήματα αυτά θα πρέπει να επιστρέφουν στον κλάδο είτε για τον εκσυγχρονισμό των λιμανιών, είτε για τη χρηματοδότηση των αγόνων γραμμών ή ακόμη για τη επιχορήγηση των ναυπηγείων για την κατασκευή πράσινων πλοίων. Ενα ακόμη θέμα που θα πρέπει να αντιμετωπισθεί είναι η συνέργεια των ακτοπλοϊκών με τον ελληνικό ναυπηγικό κλάδο για τον σχεδιασμό και κατασκευή ενός αριθμού «αδελφών» πλοίων, τα οποία θα είναι εξ αυτού του λόγου μειωμένου κόστους.

Ομαλή μετάβαση

Σε κάθε περίπτωση όλα αυτά τα θέματα θα πρέπει να αντιμετωπισθούν όσο το δυνατόν πιο σύντομα για μια ομαλή πράσινη μετάβαση, ειδικά όταν αναφερόμαστε κυρίως σε μικρομεσαίες ακτοπλοϊκές εταιρείες. Δεν είναι τυχαίο ότι μέχρι τώρα μόνο η Attica Group έκανε το πρώτο βήμα προς την ανανέωση του στόλου της με την παραγγελία δύο πράσινων πλοίων σε συνεργασία με τη Stena RoRo, τα οποία θα δρομολογήσει στις γραμμές της Ιταλίας, με τη συμφωνία να περιλαμβάνει option για δύο ακόμη. Παράλληλα η εταιρεία σχεδιάζει τη ναυπήγηση δύο πλοίων μεσαίου μεγέθους (120-140 μέτρων) για τις γραμμές του Αιγαίου, δύο ταχυπλόων και δύο τύπου «aero» για τον Αργοσαρωνικό. Το συνολικό επενδυτικό πρόγραμμα είναι ύψους 1,2 δισ. ευρώ, ωστόσο η υλοποίησή του εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό και από το ευρύτερο επιχειρηματικό και θεσμικό πλαίσιο που τελικά θα διαμορφωθεί.

Πάντως σύμφωνα με παράγοντες του ακτοπλοϊκού κλάδου «είναι για πρώτη φορά που βλέπουμε το υπουργείο, πέρα από τις γενικές προθέσεις, να έχει και ειδικές προθέσεις και ανάλυση» για τα θέματα της πράσινης μετάβασης. «Είχαμε μία χαμένη τετραετία, που δεν έγινε τίποτα και τώρα πρέπει να γίνουν πολλά σε λιγότερο χρόνο. Πρέπει να τρέξουμε για να μη φτάσουμε το 2029 και είμαστε ακόμη στις μελέτες» τονίζουν με νόημα οι ίδιοι παράγοντες.