Τι (δεν) κάνουν οι διεθνείς οργανισμοί μεταφορών

Την προηγούμενη εβδομάδα ολοκληρώθηκε η ετήσια Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για την Κλιματική Αλλαγή. Τα ζητούμενα χιλιοειπωμένα, πλην – ωστόσο – ανέφικτα σε μεγάλο βαθμό. Στα πολλά θέματα που συζητήθηκαν στο πλαίσιο της Διάσκεψης ήταν και αυτό των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στις διεθνείς μεταφορές.

Η δυσαρέσκεια που επικρατεί όταν η συζήτηση έρχεται στα πλοία και τα αεροπλάνα δεν είναι πρωτοφανής, με τη γενική πια αίσθηση ότι όλες οι δράσεις που τις αφορούν αγγίζουν τα όρια του greenwashing. Κάτι όμως που πρέπει να γνωρίζουμε είναι ότι η ναυτιλιακή και η αεροπορική δραστηριότητα δεν ρυθμίζονται στο παραπάνω πλαίσιο, επομένως ό,τι και να λέγεται εντός αυτού έχει μόνο συμβολική αξία.

Πού ρυθμίζονται; Και τι κάνουν οι θεσμοί που ρυθμίζουν τις μεταφορές διεθνώς ώστε να συμβάλουν στην καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής; Για τα αεροπλάνα, ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας υιοθέτησε το Σχέδιο Αντιστάθμισης και Μείωσης Ανθρακα για τη Διεθνή Αεροπορία το 2016, ενώ για τα πλοία ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός υιοθέτησε την Αρχική Στρατηγική για τη Μείωση των Εκπομπών Αεριών του Θερμοκηπίου από τα Πλοία το 2018. Και οι δύο συμφωνίες έγιναν δεκτές με τυμπανοκρουσίες από τη διεθνή κοινότητα, όμως οι αδυναμίες τους δεν άργησαν να φανούν – και τελικά να αποτελέσουν αντικείμενο σκληρής κριτικής. Γιατί όμως;

Μια προσεκτική ανάγνωση του Σχεδίου για τα αεροπλάνα αποκαλύπτει ένα σύστημα που μεταθέτει τη μείωση των εκπομπών σε άλλους τομείς της βιομηχανικής δραστηριότητας – χωρίς όμως να τους κατονομάζει ή να εξηγεί τις μεθόδους υλοποίησης. Παράλληλα, και κυρίως, η εφαρμογή του Σχεδίου είναι εθελοντική για τα κράτη ως το 2027 και μέχρι πριν από περίπου δύο μήνες (έξι χρόνια μετά δηλαδή) δεν περιλάμβανε καν σαφή και μετρήσιμο στόχο μείωσης.

Αντίστοιχα, η Συμφωνία για τα πλοία προβλέπει εξαρχής μείωση των εκπομπών κατά 50% έως το 2050 – στόχος ανεπαρκής κατά τους επιστήμονες -, ενώ δεν περιλαμβάνει τρόπους με τους οποίους θα γίνει αυτή η μείωση, αφήνοντάς τους υπό διαπραγμάτευση για επόμενες συνεδριάσεις στον Οργανισμό. Τέσσερα χρόνια μετά, οι τρόποι δεν έχουν βρεθεί και οι λύσεις μένουν σε επίπεδο προτάσεων.

Και οι δύο αυτοί οργανισμοί έχουν μια εγγενή ιδιαιτερότητα: ρυθμίζουν δραστηριότητες οι οποίες είναι συνυφασμένες με το ελεύθερο εμπόριο και τις μετακινήσεις και εξυπηρετούν μεγάλο μέρος της καθημερινότητάς μας, όπως την ξέρουμε στην εποχή της παγκοσμιοποίησης. Επομένως, δεν ρυθμίζουν άμεσα κρατικές δραστηριότητες, παρόλο που είναι κρατικές οντότητες. Από αυτό δημιουργείται μια σειρά ζητημάτων, καθώς οι αποφάσεις που λαμβάνονται επηρεάζουν σημαντικά και σχεδόν αποκλειστικά την ιδιωτική δράση. Παρ’ όλα αυτά, εάν η ναυσιπλοΐα και η αεροπλοΐα αποτελούσαν κράτη, θα ήταν ο 6ος και ο 7ος ρυπαντής παγκοσμίως, πάνω ακόμη από τη Γερμανία και την Ιαπωνία! Οι οργανισμοί αυτοί, λοιπόν, οφείλουν να αναλάβουν δράσεις που θα συμβάλουν στην καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής. Ωστόσο, παρά τις όντως επίπονες διαπραγματεύσεις, διαρκώς μεταθέτουν το πρόβλημα στις ελληνικές καλένδες, συνεχίζοντας το business-as-usual. Οι όποιες απαντήσεις τους περί κρατικών και άλλων συμφερόντων μοιάζουν παρωχημένες δικαιολογίες.

Ως συνήθως, η ελπίδα για λύσεις επαφίεται στην κοινωνία, που μέσω πιέσεων και αλλαγής συμπεριφοράς μπορεί να αναγκάσει τον κλάδο των μεταφορών να προσαρμοστεί, καθώς και στη βιομηχανία, που είναι ικανή να εφεύρει και να εφαρμόσει καινοτόμες πράσινες λύσεις. Οι πολιτικοί μπορεί να τις ζητούν ενίοτε, αλλά εάν δεν είναι εφικτές και φθηνές, αλλαγές δεν θα γίνουν σύντομα και οι εκπομπές από τις μεταφορές θα συνεχίσουν να αυξάνονται – μαζί με τις συνέπειες της επιτάχυνσης της κλιματικής αλλαγής.

Ο δρ Γιώργος Δικαίος είναι μεταδιδακτορικός ερευνητής στο Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών, μέλος της Εδρας UNESCO για την Κλιματική Διπλωματία και ερευνητής στο Ελληνικό Ιδρυμα Ευρωπαϊκής και Εξωτερικής Πολιτικής (ΕΛΙΑΜΕΠ).