Η πονεμένη ιστορία του σιδηροδρόμου

Πριν από πολλά χρόνια η χώρα ανακάλυπτε ότι υπάρχει και γρήγορο τρένο αν ήθελε να ταξιδέψει ένας πολίτης της από την πρωτεύουσα στη δεύτερη σε μέγεθος πόλη. Το έλεγαν Intercity και έκανε τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη στον χρόνο ρεκόρ των 4 ωρών και κάτι λεπτά. Εκείνο τον καιρό υπήρχε η δυνατότητα και άλλων διαδρομών, πιο αργών σε ό,τι αφορά την ταχύτητα, με χρήση του περίφημου «καρβουνιάρη», αλλά οικονομικών και άνετων για τους λάτρεις των μέσων σταθερής τροχιάς.

Στα χρόνια που μεσολάβησαν μέχρι σήμερα, ο τότε ΟΣΕ κατέρρευσε, υπό το βάρος της κρατικής κακοδιαχείρισης, οι περισσότερες γραμμές εγκαταλείφθηκαν και… χορτάριασαν. Αυτή της Αθήνας – Θεσσαλονίκης, γύρισε ξανά σε ταχύτητες και χρόνους… καρβουνιάρη. Στα χρόνια ΣΥΡΙΖΑ οι ελπίδες επανάκαμψης του τρένου στη ζωή μας επέστρεψαν. Ο κρατικός ΟΣΕ, σε μια από τις ελάχιστες αποκρατικοποιήσεις της περιόδου, πουλήθηκε στην κορυφαία επίσης κρατική ιταλική εταιρεία Ferrovia. Γκρινιάξαμε λίγο για το τίμημα, ούτε 45 εκατ. ευρώ δεν πήραμε, όταν η αποτίμηση ξεπερνούσε τα 200 εκατ. ευρώ, αλλά είπαμε δεν πειράζει. Τουλάχιστον θα αποκτήσουμε έναν ευρωπαϊκού επιπέδου σιδηρόδρομο, απ’ αυτόν που απολαμβάνουν όσοι Ελληνες έχουν την τύχη να ταξιδέψουν στην Ευρώπη. Πιστέψαμε ότι το θαύμα των ιταλικών σιδηροδρόμων, θα γίνει πραγματικότητα και στη χώρα μας. Εκτοτε αρχίσαμε να ακούμε για «ασημένια βέλη» για «λευκά βέλη» και διάφορα άλλα τινά. Στην πραγματικότητα για μια σχεδόν 5ετία δεν έγινε τίποτα.

Μέσα στο Πάσχα, ακούσαμε καλά νέα. Νέοι συρμοί μπαίνουν στο δίκτυο και με ταχύτητες ρεκόρ θα γίνεται το ταξίδι Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Το… ρεκόρ τελικά ήταν ένα ή δύο λεπτά της ώρας πριν από τη συμπλήρωση των 4 ωρών ταξιδιού. Μετά δηλαδή από 20 και πλέον χρόνια και την εισαγωγή των Intercity, η χώρα… κέρδισε κανά δεκάλεπτο, το πολύ, στη μια και μοναδική της επί της ουσίας σιδηροδρομική γραμμή αξιώσεων. Η ανακοίνωση συνέπεσε με μια συμφωνία που έκαναν οι Ιταλοί με το ελληνικό κράτος. Προβλέπει την παροχή 50 εκατ. ευρώ ετησίως για τα επόμενα 10 χρόνια, προκειμένου να εκτελεί τα δρομολόγια στις «άγονες γραμμές».

Η εν λόγω εταιρεία που έδωσε το 2017 με μια πολύ κακή συμφωνία, 45 εκατ. ευρώ και επί πέντε χρόνια την ψάχναμε, έκλεισε συμφωνία για να εισπράξει εγγυημένα 500 εκατ. έως το 2032.

Το ερώτημα είναι θα κάνει επενδύσεις; Εχει σκοπό; Αν επιβεβαιώνεται αυτό που μαθαίνω ότι οι 5 νέοι συρμοί ETR 470 υπήρχαν πριν από πολλά χρόνια στην Ιταλία και πλέον τα έχουν αντικαταστήσει δύο νεότερες γενιές τρένων, δεν μπορούμε να είμαστε αισιόδοξοι.

Το θέμα γίνεται επίκαιρο λόγω της κακής ενεργειακής συγκυρίας. Τα μέσα σταθερής τροχιάς είναι μια εξαιρετικά οικονομική λύση. Να το διατυπώσω αλλιώς αν είναι να αποκτήσουμε ποτέ σοβαρό σιδηρόδρομο και να συμφέρει η επένδυση, τώρα είναι ο σωστός χρόνος.

Στο πλαίσιο αυτό, αν η εξαιρετικά σοβαρή ιταλική εταιρεία, δεν βλέπει σοβαρά την ελληνική σιδηροδρομική αγορά, μήπως πρέπει να δούμε τις εναλλακτικές. Η αγορά είναι ελεύθερη. Στις εμπορικές αμαξοστοιχίες υπάρχουν ήδη δύο – τρεις «παίκτες». Μήπως είναι ευκαιρία να δημιουργηθεί και ένας δεύτερος πόλος στις επιβατικές. Οχι τίποτα άλλο, αλλά μια σχεδόν γενιά Ελλήνων δεν γνώρισε ταξίδι με τον σιδηρόδρομο. Ας μη συμβεί το ίδιο και με μια ακόμα…