«Δεν γίνεται να ενταχθεί το ποδήλατο στην Αθήνα. Έχει ανηφόρες».Την παραπάνω φράση θα την έχετε ακούσει σίγουρα πολλές φορές. Από ειδικούς και μη. Ισχυρίζονται το παραπάνω θέλοντας να δείξουν ότι η μετακίνηση με ποδήλατο στην Αθήνα είναι αδύνατη. Στην πραγματικότητα όμως πρόκειται για μία αστήρικτη δικαιολογία.

Όσοι δεν επιθυμούν να γίνουν υποδομές για το ποδήλατο και ταυτόχρονα να αφαιρεθεί χώρος από το αυτοκίνητο συνήθως χρησιμοποιούν παρόμοιες δικαιολογίες. Η λαϊκή σοφία όμως έχει δώσει την απάντησή της. «Όποιος δεν θέλει να ζυμώσει δέκα μέρες κοσκινίζει». Δηλαδή όποιος δεν επιθυμεί έργα για το ποδήλατο επικαλείται όρη, βουνά, λαγκάδια. Τα βάζει με τη μορφολογία του εδάφους. Με το ελληνικό καλοκαίρι. Α, επίσης με τη νοοτροπία του Έλληνα. Του φταίνε όλα. Ό,τι άλλο μπορείτε να φανταστείτε.

Είναι κουραστικές αυτές οι δικαιολογίες. Τόσο οι αρμόδιοι όσο και οι πολίτες πρέπει να καταλάβουν ότι έχει έρθει η ώρα να μπουν στην άκρη προφάσεις που αγγίζουν τα όρια του γελοίου και να ξεκινήσουν έργα για καλύτερη ποιότητα ζωής. Και όπως αποδεικνύεται από πάρα πολλές χώρες η καλή ποιότητα ζωής οφείλεται και στη χρήση ποδηλάτου.

Οι «Ορθοπεταλιές» αυτό που θα κάνουν σήμερα είναι να δείξουν ότι φράσεις όπως αυτή στην αρχή του κειμένου είναι απλώς μύθοι και δικαιολογίες. Η τεκμηρίωση είναι απλή: δείτε τι συμβαίνει σε άλλες χώρες. Την ιδέα την πήρα από τον blogger David Ηembrow. Είχε αναρτήσει πριν από 3 χρόνια ένα κείμενο με μύθους και δικαιολογίες που επικαλούνται όσοι δεν θέλουν να προωθήσουν πολιτικές για το ποδήλατο. Εξαιρετικό και διδακτικό.

Μύθος 1: «Το ποδήλατο δεν είναι για την Αθήνα διότι έχει ανηφόρες»

Τι μας λένε δηλαδή όσοι υποστηρίζουν την παραπάνω άποψη; Πως η μετακίνηση με ποδήλατο στην Αθήνα είναι αδύνατη και πως δεν μπορούν να γίνουν ποδηλατόδρομοι επειδή στην Πρωτεύουσα υπάρχει ο Λυκαβηττός , ο λόφος του Στρέφη, τα Τουρκοβούνια. Καθώς και οι ανηφόρες γύρω απ’ αυτούς του λόφους όπως η Αλεξάνδρας, ο περιφερειακός του Γαλατσίου. Μάλιστα.

Βαρκελώνη

Παρατηρήστε τώρα τι γίνεται στη Βαρκελώνη. Έχει κι αυτή κάτι λοφάρες και κάτι ανηφοράρες…να, με το συμπάθειο. Το λόφο του Τιμπιντάμπο, το λόφο του Μονζουίκ, το λόφο του Παρκ Γκουέλ. Κι όμως η καταλανική Πρωτεύουσα διαθέτει ποδηλατόδρομους στην καρδιά της πόλης (δίπλα στη Σαγράδα Φαμίλια), σε μεγάλες λεωφόρους (Diagonal) και στο εκπληκτικό παραλιακό της μέτωπο. Επίσης, στην πόλη λειτουργεί σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων (bicing) που εξυπηρετεί καθημερινά χιλιάδες κατοίκους. Πολίτες και επισκέπτες μετακινούνται καθημερινά με ποδήλατο. Πού είναι λοιπόν το πρόβλημα με τις ανηφόρες;

Στις φωτογραφίες που ακολουθούν: Ο δήμος έχει τοποθετήσει δέστρες ποδηλάτου για την εξυπηρέτηση των πολιτών που έρχονται στην παραλία με το ποδήλατο (αριστερά). Δίπλα, πολίτες κάνουν ποδήλατο στον παραλιακό ποδηλατόδρομο της Βαρκελώνης.

Παρίσι

Θέλετε να πάμε και μία βόλτα μέχρι το Παρίσι για πάρουμε μία γεύση και από εκεί για το «εμπόδιο» της ανηφόρας;

Η «Πόλη του Φωτός» έχει κι αυτή τις δικές της ανηφόρες. Ο λόφος της Μονμάρτρης, της Μπελβίλ. Εντούτοις στο Παρίσι λειτουργεί με μεγάλη επιτυχία από το 2007 το σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων Velib προσφέροντας 20.000 ποδήλατα σε 1800 σταθμούς. Και είναι πάρα πολλοί οι Παριζιάνοι που μετακινούνται καθημερινά με ποδήλατο. Όπως ο πολίτης της φωτογραφίας. Χρησιμοποιεί το κοινόχρηστο ποδήλατο, κατά μήκος του καναλιού Σεν Μαρτέν. Διακρίνεται δε και λωρίδα ποδηλάτου.

Βέρνη

Αλλά και στη Βέρνη της Ελβετίας που έχει κλίσεις 7% στους δρόμους, η χρήση ποδηλάτου είναι διαδεδομένη. Μάλιστα διατίθενται δωρεάν ποδήλατα και ηλεκτρικά ποδήλατα από 3 σταθμούς. Δείτε περισσότερα εδώ.

Συνεπώς στην Αθήνα γιατί κάποιος δεν μπορεί να ποδηλατήσει σε εντελώς μα εντελώς επίπεδους δρόμους, όπως στο Κέντρο; Και γιατί δεν μπορούν να γίνουν ποδηλατόδρομοι σ’ αυτούς τους δρόμους; Στην Πατησίων, την Αχαρνών, την Αθηνάς, τη Γ’ Σεπτεμβρίου, τη Σταδίου, την Αριστοτέλους, τη Λιοσίων. Αλλά και σ’ όλους τους επίπεδους δρόμους των προαστίων της Αθήνας. Γιατί; Τα παραδείγματα των δρόμων του δήμου Αθηναίων που προαναφέρθηκαν είναι εντελώς ενδεικτικά. Κι ακόμη, υπάρχει πιο επίπεδος δρόμος από τη Λένορμαν που ενώνει ένα πολυπληθές προάστιο, το Περιστέρι με την Πρωτεύουσα;

Και στο τέλος τέλος, στις γειτονιές των μικρότερων πόλεων γιατί δεν έχουν γίνει υποδομές που να ενθαρρύνουν τη μετακίνηση με ποδήλατο (όριο 30χλμ); Αντίθετα σήμερα βλέπουμε σε μικρά δρομάκια να κυκλοφορούν οχήματα με ταχύτητες 70 και 80χλμ. Και γι’ αυτό φταίνε οι ανηφόρες;

Μύθος 2: «Δεν έχουμε χώρο. Έχουμε στενούς δρόμους»

Μία ακόμη δικαιολογία είναι ότι στην Αθήνα και τις άλλες μεγαλουπόλεις δεν έχουμε χώρο. Χώρος υπάρχει. Απλά αυτή τη στιγμή προσφέρεται σχεδόν καθ’ ολοκληρίαν στα αυτοκίνητα.

Σε πόλεις του εξωτερικού όπως στην Κοπεγχάγη, το Άμστερνταμ ή τη μεσογειακή Βαρκελώνη οι ποδηλατόδρομοι δεν έχουν εγκατατασταθεί σε εθνικές οδούς…Αλλά σε δρόμους μέσα στην πόλη. Είναι δρόμοι σαν την Πατησίων ή τη Σταδίου. Κατάφεραν να χωρέσουν έναν ποδηλατόδρομο ανά κατεύθυνση, να διαθέτουν φαρδύ πεζοδρόμιο και μία με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση για τα αυτοκίνητα. Όμως εκεί οι αρχές φρόντισαν να μην υπάρχουν πουθενά σταθμευμένα οχήματα. Και να τηρείται ευλαβικά ο ΚΟΚ.

Άρα είναι και πάλι θέμα βούλησης, προτεραιοτήτων και αστυνόμευσης. Ο Ολλανδός ειδικός σε θέματα κυκλοφορίας και αστικούς σχεδιασμού που είχε έρθει πριν από ένα χρόνο στην Αθήνα, περνώντας από την Πατησίων είχε σοκαριστεί από το γεγονός ότι υπήρχαν σε κάποια σημεία 3 λωρίδες αυτοκινήτων ανά κατεύθυνση. Και είχε αναρωτηθεί: «χρειάζεστε πραγματικά τόσες λωρίδες;».

Μύθος 3: «Χρειάζονται πολλά χρόνια για να αλλάξει η νοοτροπία του Έλληνα»

Μπορεί πράγματι να απαιτούνται αρκετά χρόνια για να αλλάξει η νοοτροπία των πολιτών και των αρμοδίων στην Ελλάδα αλλά όχι και ένας αιώνας. Το βασικό εμπόδιο στις περισσότερες ελληνικές πόλεις είναι ότι όλες οι μετακινήσεις έχουν ως επίκεντρο το αυτοκίνητο. Όλα σχεδιάζονται γύρω απ’ αυτό.

Όμως για να αλλάξει η νοοτροπία πρέπει κάποια στιγμή να γίνει η αρχή. Οι πόλεις της Ευρώπης που σήμερα χαρακτηρίζονται ποδηλατουπόλεις μεταμορφώθηκαν σταδιακά μέσα σε 15-20 χρόνια. Αυτό συνέβη στην Κοπεγχάγη και το Άμστερνταμ. Εκεί οι αρχές έβαλαν στόχους και τους υλοποίησαν. Και βέβαια συνεχίζουν να βελτιώνονται.

‘Άλλο παράδειγμα. Η Βαρκελώνη μέσα σε μία εξαετία, από το 2007 και μετά έχει αρχίσει να προσφέρει όλο και περισσότερες υποδομές για το ποδήλατο. Ούτε αυτό το διάστημα είναι ένας αιώνας

Το δικό μας παράδειγμα, η Καρδίτσα. Ενδεικτική περίπτωση ταχύτατης μεταμόρφωση. Εντάξει, η πόλη είχε παράδοση στο ποδήλατο. Όμως άλλαξε ριζικά από το 2004 και μετά. Όταν δηλαδή εγκαταστάθηκε το πρώτο δίκτυο ποδηλατόδρομων. Από τότε οι υποδομές με την ενθάρρυνση και πρωτοβουλία των τοπικών αρχών γίνονται όλο και περισσότερες. Μέσα σε 10 χρόνια η θεσσαλική πόλη έγινε ένας ποδηλατικός παράδεισος. Έτσι, – όπως φαίνεται και στη φωτογραφία – μπορούν να κάνουν ποδήλατο άνθρωποι κάθε ηλικίας.

Μύθος 4: «Οι ποδηλατόδρομοι είναι ακριβοί»

Η άποψη ότι όλες οι υποδομές για ποδήλατο έχουν μεγάλο κόστος δεν είναι σωστή. Δεν είναι όλοι οι ποδηλατόδρομοι ακριβοί. Σε πολλές περιπτώσεις, ειδικά σε δευτερεύοντες μικρούς δρόμους απαιτείται να τοποθετηθεί καλή σήμανση και να υπάρχει αστυνόμευση. Μικρές παρεμβάσεις δηλαδή. Επιπλέον ένας ποδηλατόδρομος δεν χρειάζεται τη συχνή συντήρηση που χρειάζεται ένας δρόμος για τα αυτοκίνητα. Οι φθορές είναι περισσότερες σε έναν αυτοκινητρόδρομο λόγω της συχνής κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων.

Οι «ΟΡΘΟΠΕΤΑΛΙΕΣ» πεταλάρουν και στο twitter: Follow us @orthopetalies για καθημερινή ενημέρωση

Τελευταία Νέα