[Ενστάσεις] Μετρό σημαίνει πολιτισμός

Τη δεκαετία του 1990 υπήρχαν πολλοί που αντιδρούσαν στην κατασκευή του μετρό. Δυο από τα επιχειρήματα που χρησιμοποιούσαν οι οπαδοί της ακύρωσης του έργου, τα οποία συμμερίζονταν και πολλοί πολιτικοί, ήταν ότι αφενός τα συμφέροντα ήθελαν απλώς μια καλή μπάζα από ένα πανάκριβο έργο, αφετέρου ότι οι υπόγειοι σταθμοί θα γίνονταν εστία εγκληματικότητας και συγκέντρωσης αντικοινωνικών στοιχείων, στέκια εγκλήματος και διακίνησης ναρκωτικών. Φυσικά, δεν παραλειπόταν από τα απορριπτικά επιχειρήματα ότι η σύμβαση υπεγράφη το 1991, επί πρωθυπουργίας του επάρατου Μητσοτάκη και επί υπουργίας του πρύτανη του νεοφιλελευθερισμού Στέφανου Μάνου.

Το έργο ευτυχώς, παρά τις αντιδράσεις, έγινε και δεν μπήκε απλώς στη ζωή των κατοίκων της Αθήνας. Την άλλαξε. Η ελληνική πρωτεύουσα απέκτησε, έστω και με τεράστια καθυστέρηση, ένα δίκτυο μητροπολιτικού σιδηροδρόμου, που κατ’ αρχάς εκμηδένισε τον χρόνο των μετακινήσεων. Αναβαθμίστηκαν έτσι περιοχές, ορισμένοι σταθμοί επέτρεψαν στη ζωή να ανθήσει γύρω απ’ αυτούς (άνθηση εμπορική, πολιτιστική, ζωής) – ακόμα και τα χρόνια της ύφεσης.

Το αρχικό δίκτυο, που πρωτολειτούργησε τον Ιανουάριο του 1990, μεγάλωσε. Οχι με τους ραγδαίους ρυθμούς που είχαν επαγγελθεί, προστέθηκαν όμως σταθμοί. Μεγαλώνει κι άλλο από σήμερα (αφού ανοίγουν οι σταθμοί Περιστερίου και Ανθούπολης), θα μεγαλώσει ακόμα περισσότερο σε λίγες εβδομάδες, όταν θα ανοίξει και ο σταθμός Χαϊδαρίου, ενώ στα νότια το μετρό θα φτάνει ώς το Ελληνικό. Κι όσοι ανησυχούν μήπως λόγω της κρίσης καθυστερήσουν οι σχεδιασμένες επεκτάσεις στον Πειραιά, στο βαθύ αθηναϊκό κέντρο (Εξάρχεια, Κυψέλη) και αλλού, το κάνουν επειδή γνωρίζουν ότι μετά το μετρό η ζωή, και εκεί, θα είναι αλλιώς.

Οπως το ράσο δεν κάνει τον παπά, πάντως, έτσι και το μετρό δεν αρκεί μια κατακερματισμένη, στις λειτουργίες της και στη ζωή της πόλη, να τη μετατρέψει σε αστική μητρόπολη – οι ελεύθεροι χώροι για περιπάτους και για ζωή και η αδυναμία αποδοχής των δικαιωμάτων του πεζού είναι, μεταξύ άλλων, ουσιαστικό πολιτιστικό έλλειμμα στην πρωτεύουσα.

Κατά τα άλλα, πάντως, το μετρό της Αθήνας έφερε κοντά απρόσιτες λόγω του κυκλοφοριακού αλλά και των πολιτιστικών επιπέδων πολλές περιοχές. Εδωσε ουσιαστικό πλήγμα στην κουλτούρα του αυτοκινήτου. Ενίσχυσε την πίστη και τον σεβασμό σε ένα συλλογικό αγαθό και αν δεν ανακατεύονταν το κομματικό κράτος αλλά και τα κινήματα διαμαρτυρίας στη λειτουργία του, το επίπεδο των υπηρεσιών, άρα και της εμπιστοσύνης στο μέσο, θα ήταν καλύτερο. Ομως αυτή η μάχη με το κομματικό κράτος και με τον μηδενισμό της άρνησης που συχνά κυριαρχεί στην κουλτούρα της διαμαρτυρίας είναι η διαρκέστερη και δυσκολότερη μάχη που δίνουν από καταβολής του νέου ελληνικού κράτους οι δημιουργικές δυνάμεις αυτού του τόπου.