Το ταξί έσβησε τη λεωφορειολωρίδα

Μέτρο που «θα διώξει τους επιβάτες από τα λεωφορεία και θα τους οδηγήσει στη χρήση ατομικών μέσων μεταφοράς» χαρακτηρίζουν οι συγκοινωνιολόγοι την απόφαση του υπουργείου Μεταφορών να παραχωρήσει πιλοτικά τις λεωφορειολωρίδες εκτός δακτυλίου στα ταξί.

«Είναι βέβαιο ότι με την είσοδο των ταξί σε λεωφορειολωρίδες θα μειωθεί η μέση ταχύτητα των λεωφορείων ενώ θα υποστεί πλήγμα και η πιστότητα των ωραρίων των δρομολογίων. Εκτιμώ ότι από τα 23 χλμ. που θεωρείται ότι είναι η μέση ταχύτητα των λεωφορείων θα πέσει στο μισό. Λόγω των καθυστερήσεων των δρομολογίων το επιβατικό κοινό θα απογοητευθεί και θα στραφεί στα ταξί ή στα Ι.Χ.» λέει στα «ΝΕΑ» ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων κ. Γιάννης Χανδάνος. «Είναι απαράδεκτο το μέτρο που προτείνει το υπουργείο- φέρνουμε τις δημόσιες συγκοινωνίες τουλάχιστον μία δεκαετία πίσω. Δεν είμαι σε θέση να γνωρίζω από ποια χώρα αντιγράφεται το μέτρο της εισόδου των ταξί στις λεωφορειολωρίδες. Όμως, πρέπει να γνωρίζουν οι αρμόδιοι ότι στο Λεκανοπέδιο Αθηνών υπάρχουν 18.000 ταξί, η αστυνόμευση των λεωφορειοδρόμων δεν είναι επαρκής και ως εκ τούτου αναμένεται να δημιουργηθούν μεγάλα προβλήματα με την εφαρμογή του μέτρου» συμπληρώνει.

Η Αθήνα δεν είναι η πρώτη πόλη στην Ελλάδα όπου εφαρμόζεται πιλοτικά η «εισβολή» των ταξί σε λεωφορειολωρίδες. Τα πρωτεία κατέχει η Θεσσαλονίκη από τον Απρίλιο του 2007, όταν οι πολύμηνες πιέσεις του συνδικάτου ταξί της συμπρωτεύουσας έκαναν τις αρμόδιες αρχές να παραχωρήσουν το δικαίωμα της ελεύθερης πρόσβασης στους λεωφορειοδρόμους έως την ολοκλήρωση της κατασκευής του Μετρό.

Ταχύτητα… χελώνας
Σύμφωνα με την έρευνα «Εκτίμηση και αξιολόγηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την ελεύθερη είσοδο των ταξί στις λεωφορειολωρίδες της Θεσσαλονίκης», που εκπονήθηκε από τον μηχανικό οχημάτων Θανάση Σκορδά στο πλαίσιο του διατμηματικού προγράμματος μεταπτυχιακών σπουδών στο Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων και τα ΑΤΕΙ Θεσσαλονίκης, το εν λόγω μέτρο είχε «άμεσες συνέπειες στην ομαλή κίνηση των λεωφορείων αλλά και περαιτέρω αλυσιδωτές επιπτώσεις στο αστικό και ανθρωπογενές περιβάλλον». Συγκεκριμένα, κατά την τετράμηνη παρακολούθηση της κίνησης των ταξί στις λεωφορειολωρίδες (δύο μήνες πριν από την εφαρμογή του μέτρου και δύο μετά) διαπιστώθηκε μείωση της μέσης ωριαίας ταχύτητας των λεωφορείων κατά 50,8% στις ώρες αιχμής. Επιπλέον, καταγράφηκε ότι ο συνολικός μέσος χρόνος διαδρομής των γραμμών που εισέρχονται σε λεωφορειοδρόμους αυξήθηκε κατά 16,1%, ενώ το «σταμάτα- ξεκίνα» των λεωφορείων «απογειώθηκε» από 92 ανά χιλιόμετρο λεωφορειολωρίδας σε 169.

Αν και τα αποτελέσματα της συγκεκριμένης έρευνας δημοσιεύτηκαν τον Ιούλιο του 2007, ήδη από τον Ιούνιο ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης είχε αρχίσει να μιλά για «σταδιακή στροφή των επιβατών των λεωφορείων σε άλλα μέσα, όπως Ι.Χ. και ταξί». Μάλιστα, σε ανακοίνωσή του ο Οργανισμός ανέφερε ότι η είσοδος των ταξί στις λεωφορειολωρίδες έχει προκαλέσει αύξηση του χρόνου των δρομολογίων κατά 30%, μείωση της μέσης ταχύτητας των λεωφορείων από 12 στα 6-7 χλμ. την ώρα και απώλεια ενός δρομολογίου την ημέρα για καθεμία από τις βασικές γραμμές του κορμού. Οι ώρες αιχμής
«Όσον αφορά το πιλοτικό μέτρο της Αθήνας, που λένε ότι θα εφαρμοστεί εκτός ωρών αιχμής, είναι ιδιαίτερα πολύπλοκο καθώς άλλες είναι οι ώρες αιχμής στη Μεσογείων και άλλες στην Αλεξάνδρας. Επιπλέον τίθεται το ζήτημα της αστυνόμευσης, αφού για να κυκλοφορεί σε λεωφορειολωρίδα ένα ταξί θα πρέπει να είναι μισθωμένο: θα πρέπει δηλαδή να διακρίνει ο αστυνομικός αν υπάρχει επιβάτης στο ταξί ή όχι και ανάλογα να κόβει κλήση» επισημαίνει ο συγκοινωνιολόγος κ. Κώστας Ηλιόπουλος. «Κατά τη γνώμη μου, με το μέτρο αυτό χάνεται η φιλοσοφία των λεωφορειοδρόμων, που έχουν δημιουργηθεί με σκοπό τη μεταφορά μεγάλου αριθμού επιβατών. Μία λεωφορειακή γραμμή μπορεί να μεταφέρει έως και 5.000 επιβάτες ανά ώρα, ενώ με τα ταξί στον ίδιο χρόνο οι επιβάτες που μεταφέρονται δεν ξεπερνούν τους 700» συμπληρώνει.

ΑΠΑΡΑΔΕΚΤΟ ΜΕΤΡΟ

«Φέρνουμε τις δημόσιες συγκοινωνίες τουλάχιστον μία δεκαετία πίσω», λέει ο συγκοινωνιολόγος κ. Γ. Χανδάνος