TPITH AΠOΨH Η Γέφυρα Pίου – Aντιρρίου

Ο φετινός Αύγουστος δεν είναι μόνο ο μήνας των Ολυμπιακών Αγώνων αλλά και ο
μήνας κατά τον οποίο δόθηκε σε χρήση ένα από τα σημαντικότερα συγκοινωνιακά
έργα στη χώρα μας: η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, η μεγαλύτερη – ως προς το
συνολικό μήκος – καλωδιωτή γέφυρα στον κόσμο, που χαρακτηρίστηκε από επίσημα
χείλη ως «τεχνολογικό και αισθητικό αριστούργημα». Πράγματι, τα τεχνικά
χαρακτηριστικά του έργου, όπως η αντοχή σε ισχυρούς σεισμούς, ανεμοθύελλες και
προσκρούσεις πλοίων, καθώς και η ιδιομορφία και το μέγεθος των τεράστιων
πυλώνων, δικαιολογούν πλήρως τους χαρακτηρισμούς αυτούς και την πρωτοτυπία του
έργου. Επιπλέον το σύστημα της συγχρηματοδότησης που εφαρμόστηκε ήταν το πλέον
ενδεδειγμένο για να λύσει τα οικονομικά και διαχειριστικά προβλήματα όχι μόνο
της κατασκευής αλλά και της λειτουργίας του έργου, το οποίο σημειωτέον
τελείωσε με ελάχιστες υπερβάσεις προϋπολογισμού και εντός χρονοδιαγράμματος!

Χρειάστηκε ένας αιώνας και πλέον, από την αρχική ιδέα του X. Τρικούπη (τέλη
19ου) μέχρι την ολοκλήρωση των εργασιών της ζεύξης (αρχές 21ου). Είναι ίσως το
μεγαλύτερο χρονικό διάστημα που απαιτήθηκε για δημόσιο έργο από τη σύλληψη έως
την υλοποίησή του. Και είναι πολλοί εκείνοι (πολιτικοί και τεχνικοί) που
συνέβαλαν ώστε να γίνει πραγματικότητα ένα τέτοιο τεχνικό επίτευγμα: από τους
σκαπανείς της δεκαετίας του ’60 με τις προτάσεις τους, τους συνεχιστές των
δεκαετιών ’70 και ’80 με τους πρώτους διαγωνισμούς μέχρι αυτούς που το έκαναν
τελικά πράξη! Από όλους αυτούς αξίζει να αναφερθεί ο K. Λαλιώτης, ο οποίος –
κατά κοινή ομολογία – έπαιξε πρωταγωνιστικό ρόλο έχοντας την κυβερνητική
ευθύνη στις πιο κρίσιμες περιόδους της σύμβασης, έναρξης, θεμελίωσης και
προώθησης του έργου, όπως παραδέχθηκε – προς τιμήν του – και ο νυν υπουργός
ΠΕΧΩΔΕ.

Δεν θα παραλείψουμε φυσικά και την κριτική που έχει ήδη ασκηθεί για το έργο
αυτό. Και πρώτα πρώτα για την έλλειψη σιδηροδρομικής σύνδεσης: οι εξηγήσεις
και τα επιχειρήματα τού – κατά τα άλλα άξιου – Γάλλου κατασκευαστή δυστυχώς
δεν πείθουν. Αρκετά έχουμε ακούσει για τη δήθεν μη «βιωσιμότητα» του τρένου
στην Ελλάδα από το «λόμπι» του αυτοκινήτου. Έπειτα υπάρχει και το θέμα της
λειτουργικής συνέχειας της γέφυρας του Ρίου με τις δύο εκατέρωθεν Εθνικές
Οδούς Κορίνθου – Πατρών και Αντιρρίου – Αγρινίου – Άρτας, που όχι μόνον
απέχουν πολύ από το επίπεδο του αυτοκινητοδρόμου που έχει η ίδια η γέφυρα,
αλλά είναι από τους πιο επικίνδυνους δρόμους της χώρας. Μάλιστα ο δρόμος
Πατρών – Κορίνθου (το πρώτο σκέλος του περίφημου ΠΑΘΕ), σύμφωνα με στατιστικές
που δημοσιεύθηκαν προσφάτως, συγκεντρώνει το ένα τρίτο σχεδόν των τροχαίων
ατυχημάτων του εθνικού δικτύου! Υπάρχει λοιπόν ζήτημα και μάλιστα μεγάλο και
θα πρέπει να ληφθούν γρήγορα οι κατάλληλες αποφάσεις για μια ορθολογικότερη
συνέχεια στην αναβάθμιση του οδικού δικτύου. Πολύ περισσότερο μάλιστα που ο K.
Λαλιώτης, σε πρόσφατη ραδιοφωνική συνέντευξή του, ανέφερε ότι προτού
αποχωρήσει από το ΥΠΕΧΩΔΕ, το 2001, είχε προκηρύξει τον σχετικό διαγωνισμό για
τον δρόμο αυτό. Τι έγινε στα τρία χρόνια που πέρασαν από τότε; Υπήρξε κάποια –
έστω αφανής, αλλά ουσιαστική – πρόοδος;

Αλλά εκείνο που «μετράει» τελικά στην υπόθεση αυτή, είναι η γενικότερη
χωροταξική σημασία της ζεύξης Ρίου – Αντιρρίου. Αναμφισβήτητα, η νέα γέφυρα
ενισχύει τη συνολική χωρική συνοχή και περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας και
γενικά αλλάζει τα δεδομένα της οργάνωσης του χώρου στην Ελλάδα. Γιατί
συμβάλλει πρωτίστως στην υλοποίηση του λεγόμενου Ιόνιου οδικού (και
σιδηροδρομικού;) άξονα που πρέπει να θεωρούμε πλέον ως μέρος του ευρύτερου
«Αδριόνιου» άξονα, που ξεκινάει από την ιταλική Τεργέστη και φθάνει στη δική
μας Καλαμάτα, σύμφωνα με τα προγράμματα διεθνικής συνεργασίας στα Βαλκάνια.
Επιπλέον, όπως και στην περίπτωση της Αττικής Οδού, η ζεύξη είναι καθοριστική
για την επικοινωνία του ανατολικού με το δυτικό τμήμα της Κεντρικής και της
Νότιας Ελλάδας, η αναγκαιότητα της οποίας είχε ήδη επισημανθεί από τον πρώτο
εθνικό χωροταξικό σχεδιασμό του K. Δοξιάδη στη δεκαετία του ’70! Πράγματι η
γέφυρα είναι κομβικό σημείο και για τις λεγόμενες «διαγώνιες» συνδέσεις μεταξύ
Πελοποννήσου και Ανατολικής Στερεάς και Θεσσαλίας, αφού μειώνει τη
χρονοαπόσταση στον άξονα Πάτρα – Άμφισσα – Λαμία τουλάχιστον κατά μισή ώρα,
διασφαλίζοντας ανεμπόδιστη διέλευση στα στενά Ρίου – Αντιρρίου. H Ελλάδα αλλάζει!

O Ηλίας Μπεριάτος είναι καθηγητής Χωροταξικού Σχεδιασμού στο
Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας