Τα επικρατέστερα σενάρια για ιδιωτική χρηματοδότηση

ΤΑ ΝΕΑ» παρουσιάζουν τα επικρατέστερα σενάρια που επεξεργάστηκε ο
χρηματοοικονομικός σύμβουλος του ΥΠΕΘΟ, Bank of America – ΕΤΕΒΑ, προκειμένου
να καταστήσει ελκυστικά αυτά τα οδικά έργα στα ιδιωτικά κεφάλαια. Το εγχείρημα
θα ξεκινήσει με τα εξής 4 έργα: Μαλιακός – Κλειδί, Τρίπολη – Καλαμάτα,
Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος και Αντίρριο – Γιάννενα. Θα ακολουθήσουν όμως και
άλλα 6: Νυμφόπετρα – Ρεντίνα – Ασπροβάλτα, Λαμία – Παναγιά, Σχηματάρι –
Χαλκίδα, νότια επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού έως τη Λ.
Βουλιαγμένης, επέκταση ανατολικού κλάδου Δ. Περιφερειακής Υμηττού έως τη
Ραφήνα και σύνδεση αεροδρομίου των Σπάτων με τη Λ. Βουλιαγμένης.

Κατασκευή – εκμετάλλευση

Τα υπουργεία Εθνικής Οικονομίας και ΠΕΧΩΔΕ εκτιμούν ότι απαιτούνται πάνω από
800 δισ. δραχμές ιδιωτικά κεφάλαια για να ολοκληρωθούν οι οδικοί άξονες που
συγχρηματοδοτούνται από το Γ’ ΚΠΣ.

Ωστόσο στην πραγματικότητα η ιδιωτική συμμετοχή στα συγκεκριμένα έργα δεν
αποκλείεται να ξεπεράσει κατά πολύ το 1 τρισ. δρχ. καθώς οι τελικοί όροι των
συμβάσεων παραχώρησης (ύψος διοδίων, διάρκεια παραχωρήσεων, συμμετοχή του
Δημοσίου κ.λπ.) θα διαμορφωθούν από τις απαιτήσεις των ίδιων των
ενδιαφερομένων.

Οι ιδιώτες που θα τοποθετήσουν τα κεφάλαιά τους για την κατασκευή των έργων
αυτών θα αναλάβουν την εκμετάλλευσή τους, εισπράττοντας τα διόδια, τα οποία
ασφαλώς θα αυξηθούν. Τα σενάρια παραχωρήσεων που έχουν εξεταστεί έχουν
προβλέψει διόδια που θα κυμαίνονται μεταξύ 8 και 15 δραχμών το χιλιόμετρο, από
5 -10 δραχμές που είναι σήμερα (με εξαίρεση το Κόρινθος – Τρίπολη που είναι 12
δρχ./χλμ.). Τα σενάρια προϋποθέτουν ως περίοδο παραχώρησης την 30ετία μαζί με
την περίοδο κατασκευής και προβλέπουν τα εξής:

ΠΑΘΕ

* Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος: Ένα από τα επικρατέστερα σενάρια που
εξετάζει ο σύμβουλος είναι να δοθεί το τμήμα Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος (168
χλμ.) με μία παραχώρηση για κατασκευή και το τμήμα Αθήνα – Κόρινθος – Πάτρα (
205 χλμ.) για εκμετάλλευση. Το τμήμα Κόρινθος – Πάτρα είναι συνολικού
προϋπολογισμού τουλάχιστον 185 δισ. δρχ., από τα οποία τα 150 δισ. θα είναι η
ιδιωτική συμμετοχή.

* Διέλευση Τεμπών (12,7 χλμ.) και Πλαταμώνας – Σκοτίνα (5,6 χλμ.): Ένα
από τα πιθανά σενάρια είναι τα δύο τμήματα να δημοπρατηθούν μαζί ως ένα
κατασκευαστικό αντικείμενο. Προκειμένου να κατασκευασθούν με ιδιωτικά κεφάλαια
για να μην επιβαρυνθεί το Δημόσιο, ο σύμβουλος προτείνει να δοθεί ως
αντάλλαγμα στον ιδιώτη για εκμετάλλευση ένα μεγαλύτερο τμήμα, όπως το Μαλιακός
– Κλειδί (254 χλμ.) ή το Λάρισα – Κλειδί (146 χλμ.). Ο συνολικός
προϋπολογισμός του έργου Τέμπη – Πλαταμώνας – Σκοτίνα είναι τουλάχιστον 157
δισ. δρχ, από τα οποία τα 135 δισ. θα είναι η συμμετοχή του ιδιώτη.

Εγνατία

* Νυμφόπετρα – Ρεντίνα – Ασπροβάλτα (32 χλμ.): Για την κατασκευή του
άξονα αυτού θα δοθεί προς εκμετάλλευση το τμήμα της Εγνατίας, Κλειδί – Καβάλα
(180 χλμ.). Ωστόσο, αν το τμήμα Νυμφόπετρα – Ασπροβάλτα δοθεί (όπως
εξετάζεται) μαζί με το τμήμα Χρυσούπολη – Βανιάνο σαν ένα κατασκευαστικό
αντικείμενο, τότε θα αναζητηθεί αποδοτικότερο τμήμα προς εκμετάλλευση. Ο
προϋπολογισμός των τμημάτων Νυμφόπετρα – Ασπροβάλτα και Χρυσούπολη – Βανιάνο
ανέρχεται σε τουλάχιστον 68 δισ. δρχ., από τα οποία ο ιδιώτης θα πρέπει να
βάλει τα 43 δισ. δρχ.

Άξονας Κεντρικής Ελλάδος

* Λαμία – Παναγιά (100 χλμ.): Το έργο αυτό έχει πολύ μικρό κυκλοφοριακό
φόρτο για να προσελκύσει από μόνο του ιδιωτικά κεφάλαια. Έτσι, ο σύμβουλος
προτείνει το Δημόσιο να καταβάλει τα λεγόμενα «σκιώδη» διόδια. Πρόκειται για
επιπλέον ποσό το οποίο καταβάλλει το Δημόσιο στον ιδιώτη ως κίνητρο για να
συμπληρώσει το ύψος των καθορισμένων διοδίων και να καταστήσει πιο ελκυστική
την επένδυση. Ο προϋπολογισμός του ενός κλάδου που θα γίνει κατά την πρώτη
φάση του έργου ανέρχεται σε τουλάχιστον 123 δισ. δρχ., από τα οποία ο ιδιώτης
θα πρέπει να καταβάλει τα 61 δισ.

* Αντίρριο – Ιωάννινα, (Ιόνια Οδός) μήκους 215 χλμ.: Ένα από τα
εξεταζόμενα σενάρια για την Ιόνια Οδό είναι να παραχωρηθεί μαζί με την
εκμετάλλευση ενός από τα πρώτα τμήματα του ΠΑΘΕ, του Αθήνα – Άγ. Κωνσταντίνος
(164 χλμ.). Το συνολικό κόστος της Ιονίας Οδού σύμφωνα με τα εμπλεκόμενα
υπουργεία ανέρχεται σε τουλάχιστον 320 δισ. δρχ., από τα οποία τα 200 θα
προέλθουν από ιδιωτική συμμετοχή. (Από τα 215 χλμ. της Ιονίας Οδού, τα 28 χλμ.
είναι ήδη υπό κατασκευή).

Λοιποί άξονες

* Τρίπολη – Καλαμάτα: Απομένουν για κατασκευή 48 χλμ. ακόμη από το
τμήμα Τρίπολη – Καλαμάτα. Ένα από τα σενάρια που εξετάζονται είναι να ανατεθεί
επιπλέον στον ιδιώτη η κατασκευή του τμήματος Λεύκτρων – Σπάρτης (38 χλμ) και
ως αντάλλαγμα να δοθεί η εκμετάλλευση των διοδίων του τμήματος Κορίνθου –
Τριπόλεως (162 χλμ.). Δεν αποκλείεται να δοθεί και μεγαλύτερο τμήμα προς
εκμετάλλευση για να προσελκύσει το ενδιαφέρον των ιδωτών κατασκευαστών. Ο
προϋπολογισμός του Τρίπολη – Καλαμάτα – Σπάρτη είναι 137 δισ. και από αυτά ο
ιδιώτης πρέπει να καταβάλει τα 78 δισ. δρχ.

* Σχηματάρι – Χαλκίδα: Ακόμη, ο σύμβουλος δεν έχει πάρει εντολή να
επεξεργαστεί σενάρια προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων για το τμήμα αυτό. Ο
προϋπολογισμός του ανέρχεται σε 17 δισ., από τα οποία τα ιδιωτικά κεφάλαια θα
είναι τα 14 δισ.

Αστικοί άξονες

* Νότια επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού έως τη Λ.
Βουλιαγμένης: Τα σενάρια προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων είναι σε
εξέλιξη. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου είναι 18 δισ., από τα οποία τα
13 δισ. αφορούν την ιδιωτική συμμετοχή. Το ίδιο ισχύει και για τους επόμενους
δύο οδικούς άξονες.

* Επέκταση ανατολικού κλάδου Δ. Περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη
Ραφήνα: Υπολογίζεται ότι ο προϋπολογισμός του έργου θα είναι τουλάχιστον
50 δισ., από τα οποία τα 20 δισ. θα είναι ιδιωτικά κεφάλαια.

* Σύνδεση αεροδρομίου των Σπάτων με τη Λ. Βουλιαγμένης: Ο
συνολικός προϋπολογισμός εκτιμάται ότι θα είναι 75 δισ. δρχ. και εκτιμάται ότι
από αυτά τα 30 δισ. δρχ. θα είναι ιδιωτικοί πόροι.

Άλλα έργα του Γ’ ΚΠΣ που θα γίνουν και με ιδιωτικά κεφάλαια είναι η
υποθαλάσσια ζεύξη Θεσσαλονίκης, ενδεχομένως τμήμα του Μετρό Αθηνών, το Μετρό
Θεσσαλονίκης και λιμάνια.

Υποθαλάσσια ζεύξη

Η υποθαλάσσια ζεύξη της Θεσσαλονίκης, είναι συνολικού προϋπολογισμού
τουλάχιστον 85 δισ. δρχ., από τα οποία τα 80 δισ. πρέπει να αναζητηθούν από
ιδιώτες.

Μετρό Θεσσαλονίκης

Για το Μετρό Θεσσαλονίκης στον χρηματοδοτικό πίνακα του επιχειρησιακού
προγράμματος του ΥΠΕΧΩΔΕ «Οδικοί άξονες, λιμάνια και αστική ανάπτυξη» τον
οποίο ενέκρινε το ΥΠΕΘΟ, έχουν συμπεριληφθεί 223 δισ. δρχ. από τα οποία η
συμμετοχή του ιδιώτη που έχει αναλάβει το έργο ανέρχεται σε 140,6 δισ. δρχ.
Όπως προβλέφθηκε στη σύμβαση μεταξύ Δημοσίου και αναδόχου, το Δημόσιο θα
πληρώνει την επιδότηση του εισιτηρίου, η οποία κάθε χρόνο θα αναπροσαρμόζεται.
Πιθανόν να ανέρχεται και στο 100% πάνω από την κανονική τιμή του εισιτηρίου.
Το Δημόσιο έχει εγγυηθεί μία ελάχιστη κυκλοφορία. Όσο αυξάνεται η κυκλοφορία
πάνω από αυτήν για την οποία έχει εγγυηθεί το Δημόσιο, τόσο και η επιδότηση θα
μειώνεται. Πάντως η επιδότηση είναι 25ετούς διαρκείας.

Μετρό Αθηνών

Έχουν εξασφαλισθεί και για τις τέσσερις επεκτάσεις (Μοναστηράκι – Αιγάλεω,
Σεπόλια – Θηβών, Δάφνη – Ηλιούπολη και Εθνική Άμυνα – Σταυρός) ποσά ύψους
περίπου 398 δισ. δρχ. Επειδή τα ποσά δεν επαρκούν για τις εν λόγω επεκτάσεις,
δεν αποκλείεται τμήμα ή τμήματα του μετρό να γίνουν με συγχρηματοδότηση. (Αν
και ο πίνακας του ΥΠΕΘΟ που έχει σταλεί στα αρμόδια κοινοτικά όργανα προς
έγκριση δεν περιλαμβάνει αναφορά σε ιδιωτικά κεφάλαια). Ο υφυπουργός Εθνικής
Οικονομίας Χρήστος Πάχτας, μιλώντας πρόσφατα στα «ΝΕΑ» είχε αφήσει ανοιχτό το
ενδεχόμενο, λέγοντας χαρακτηριστικά «το μελετάμε». Σύμφωνα με πληροφορίες το
σενάριο αύξησης της τιμής του εισιτηρίου έχει απορριφθεί προς το παρόν.

Σημειωτέον ότι στο πρόγραμμα με τα συγχρηματοδοτούμενα έργα του ΥΠΕΧΩΔΕ που
ενέκρινε το ΥΠΕΘΟ περιελήφθησαν και οι 8 σταθμοί μετεπιβίβασης του Μετρό,
προϋπολογισμού 50 δισ. δρχ., οι οποίοι θα γίνουν με ιδιωτικά κεφάλαια.