Ζητούνται ιδιωτικά κεφάλαια 740 δισ. για οδικά έργα

Δημοσιεύονται την πρώτη εβδομάδα του Σεπτεμβρίου οι πρώτες προσκλήσεις
εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την κατασκευή, με τη μέθοδο της
αυτοχρηματοδότησης, τεσσάρων οδικών έργων, συνολικού προϋπολογισμού 740 δισ.
δραχμών.

Την πρόθεση αυτή της κυβέρνησης αποκαλύπτει σε συνέντευξή του στην «ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ»
ο υφυπουργός Εθνικής Οικονομίας κ. Χρήστος Πάχτας, μετά τις σχετικές
συνεννοήσεις που είχε ο ίδιος την εβδομάδα που πέρασε με τον χρηματοοικονομικό
σύμβουλο της κυβέρνησης για το θέμα αυτό, της αυτοχρηματοδότησης. Οι οδικοί
άξονες, τους οποίους αφορούν οι προκηρύξεις, όπως αναφέρει ο κ. Πάχτας, είναι
οι εξής:

1. Μαλιακός – Κλειδί. Το έργο που θα δοθεί για κατασκευή με αυτοχρηματοδότηση
αφορά ειδικότερα τις σήραγγες Τεμπών – Ραψάνης και Πλαταμώνα – Σκοτίνας,
προϋπολογισμού 160 δισ. δρχ.

2. Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα. Το τμήμα Τρίπολης – Καλαμάτας θα δοθεί προς
κατασκευή και το τμήμα Κορίνθου – Τρίπολης για συντήρηση, με προϋπολογισμό 90
δισ. δρχ.

3. Αθήνα – Κόρινθος – Πάτρα. Η κατασκευή αφορά το τμήμα Κορίνθου – Πάτρας,
προϋπολογισμού 200 δισ. δρχ.

4. Αντίρριο – Γιάννενα, προϋπολογισμού 290 δισ. δρχ. Στο έργο αυτό ενδέχεται
να προστεθεί και το τμήμα Πάτρας – Πύργου. Σχετική γνωμοδότηση αναμένεται στις
25 Αυγούστου.

Οι προσκλήσεις αυτές θα δημοσιευθούν στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών
Κοινοτήτων, ενώ θα ακολουθήσει ενημέρωση και μέσω του ελληνικού Τύπου.

Στη συνέχεια και έως το τέλος του έτους θα δημοσιευθεί πρόσκληση υποβολής
προσφορών για τις δύο σήραγγες στον άξονα Μαλιακού – Κλειδιού καθώς και για
τον άξονα Αντιρρίου – Ιωαννίνων, ενώ για τα άλλα δύο έργα αυτό θα γίνει έως
τον Μάιο του 2001. «Είμαστε, λοιπόν, έτοιμοι για τις συμβάσεις παραχώρησης»,
τονίζει ο κ. Πάχτας, ο οποίος προσθέτει μάλιστα ότι «σε λίγο θα έχουμε και
άλλα 10 έργα έτοιμα για παραχώρηση σε ιδιώτες». Ήδη, συνεχίζει «ξεκινήσαμε
κάτι αντίστοιχο και με τις μαρίνες. Για 18 μαρίνες προβλέπεται η προσέλκυση
ιδιωτικών κεφαλαίων ύψους 80-100 δισ. δρχ. έως το καλοκαίρι του 2002». Επίσης,
ο κ. Πάχτας λέει ότι τις επόμενες ημέρες θα ανακοινωθεί ποια άλλα έργα,
τοπικού και περιφερειακού χαρακτήρα, όπως π.χ. οι βιολογικοί καθαρισμοί, θα
προωθηθούν με την ίδια μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης.

Απαντώντας σε ερώτησή μας για το ενδεχόμενο κατασκευής και τμημάτων του Μετρό
με αυτοχρηματοδότηση, ο κ. Πάχτας αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενο, λέγοντας: «Το
μελετάμε».

Οπωσδήποτε, ώς το τέλος του έτους, ο υφυπουργός Εθνικής Οικονομίας υποστηρίζει
ότι θα έχει προωθηθεί νομοθετικό πλαίσιο για κάθε ξεχωριστή κατηγορία
συμβάσεων παραχώρησης: για την οδοποιία, τις μαρίνες, τους σιδηροδρόμους, τους
βιολογικούς καθαρισμούς και το φυσικό αέριο.

«Θα προβλέπει τα πάντα», τονίζει. «Θα διασφαλίσουμε με κάθε δυνατό τρόπο το
δημόσιο συμφέρον».

Τα διόδια

Ένα θέμα που γέννησε πολλά ερωτηματικά και έγινε αντικείμενο κριτικής τον
περασμένο μήνα, σε σχέση με τη μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης, είναι τα διόδια
και συγκεκριμένα η προοπτική αύξησής τους, προκειμένου να είναι ελκυστική η
εκμετάλλευση των αυτοκινητοδρόμων από τους ιδιώτες χρηματοδότες.

Ο κ. Πάχτας τονίζει, απαντώντας σε σχετική ερώτηση, ότι τα ελληνικά διόδια
είναι αυτή τη στιγμή στο κατώτατο επίπεδο μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής
Ένωσης, στις 2,5 -13 δρχ. το χιλιόμετρο, και ότι δεν έχουν αυξηθεί από το
1996, για λόγους αντιπληθωριστικής πολιτικής. Συνεπώς, μια αύξηση θα δινόταν
ούτως ή άλλως, παρατηρεί.

Δεσμεύεται, μάλιστα, ότι οι νέες αυξημένες τιμές δεν θα ξεπερνούν τις 15 δρχ.
το χιλιόμετρο και έτσι η Ελλάδα θα παραμείνει στα χαμηλότερα όρια.

Χαρακτηριστικά, επικαλείται το ύψος των διοδίων στη Γαλλία, που κυμαίνεται
στις 13,6-23,9 δρχ. το χιλιόμετρο και στην Ιταλία ­ 13,6-20,9 δρχ. το
χιλιόμετρο. Στην Ελλάδα, λέει, θα κυμαινόμαστε στις 8-15 δρχ. το χιλιόμετρο.

«Εξάλλου», προσθέτει, «αυτό αφορά τους νέους άξονες που θα κατασκευασθούν με
υψηλές προδιαγραφές, παράλληλα με τους υφιστάμενους άξονες. Ο χρήστης θα
μπορεί να επιλέξει αν προτιμά τον παλαιό ή τον νέο άξονα και να καταβάλει
αντίστοιχο τίμημα».

Ο ίδιος θεωρεί ότι το σύστημα είναι δίκαιο αφού «θα πληρώνουν οι χρήστες του
έργου και όχι το κοινωνικό σύνολο, μέσω της φορολογίας» και επιπλέον πιστεύει
ότι θα συμβάλει στην επιτάχυνση της κατασκευής των έργων, αφού οι ιδιώτες θα
έχουν ίδιον όφελος να επισπεύσουν και δεν θα αντιμετωπίζουν πρόβλημα έλλειψης
πόρων.

Το ΚΠΣ

Το θέμα της αυτοχρηματοδότησης πήρε μεγάλες διαστάσεις, καθώς η Ευρωπαϊκή
Επιτροπή, στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης,
ζήτησε να περιορισθεί στο 50% η συμμετοχή της δημόσιας δαπάνης στα έργα που
έχουν προοπτική άντλησης εσόδων. Στα υπόλοιπα έργα, η δημόσια δαπάνη,
κοινοτική και εθνική, φτάνει το 75%.

Έτσι, για μία σειρά από έργα αποφασίσθηκε να στηριχθούν σε μεγαλύτερο βαθμό
στην αυτοχρηματοδότηση, με αποτέλεσμα η συνολική προβλεπόμενη ιδιωτική δαπάνη,
στο πλαίσιο του Γ’ ΚΠΣ και του Ταμείου Συνοχής, να ανέβει στα 4,1 τρισ. δρχ.
Με τον τρόπο αυτό απελευθερώθηκαν κοινοτικοί πόροι για άλλα έργα, που δεν
είχαν προγραμματισθεί αρχικώς, με αποτέλεσμα ο συνολικός προϋπολογισμός του
προγράμματος να φτάσει τα 17,5 τρισ. δρχ. Το ερώτημα είναι αν το τεράστιο ποσό
της ιδιωτικής συμμετοχής θα εξασφαλισθεί. «Πράγματι», αναγνωρίζει ο κ. Πάχτας,
«στο Γ’ ΚΠΣ υπάρχει υπερδιπλασιασμός, περίπου, των ιδιωτικών πόρων σε σχέση με
το Β’ ΚΠΣ. Αλλά, έχουμε και ένα άλλο τοπίο στην οικονομία, με χαμηλά επιτόκια
και αναπτυσσόμενο χρηματιστήριο, που διευκολύνει τους ενδιαφερόμενους να
αντλήσουν κεφάλαια. Επιπλέον, έχουμε ένα περιβάλλον σταθερότητας στην
οικονομία, που προσφέρει επενδυτική ασφάλεια».

Αυστηρότητα

Αν η μεγάλη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων είναι το ένα νέο σημαντικό στοιχείο
του Γ’ ΚΠΣ το οποίο ενέκρινε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 26 Ιουλίου, το άλλο
είναι οι νέες διαδικασίες ελέγχων που καθιερώνονται.

«Χρειάζονται μεταρρυθμίσεις», λέει ο κ. Πάχτας, «γιατί έχουμε ένα πολύ
μεγαλύτερο μέγεθος προγράμματος, από τα 10 τρισ. δρχ. στα 17,5 τρισ. δρχ.,
έχουμε προγράμματα διαφορετικής φύσεως, αυξημένες απαιτήσεις για ποιότητα και
αποτελεσματικότητα, ώστε να πετύχουμε την πραγματική σύγκλιση και τέλος νέους
κανονισμούς, οι οποίοι δεν επιτρέπουν τη μετακύλιση πόρων από χρόνο σε χρόνο
και την κατανομή τους ανάλογα με τις ανάγκες μας».

Οι μεταρρυθμίσεις αυτές θα επιτευχθούν μέσω των νέων διαχειριστικών αρχών, που
καθιερώνει το ΚΠΣ. Όπως λέει ο κ. Πάχτας, τη σύσταση των αρχών αυτών θα
προβλέπει νομοσχέδιο που θα ψηφισθεί στο τέλος Αυγούστου.

«Πρέπει να δείξουμε αυστηρότητα», τονίζει ο υφυπουργός Εθνικής Οικονομίας.
«Τελειώνει το καθεστώς, στο πλαίσιο του οποίου ο καθένας μπορούσε να
χρηματοδοτεί ό,τι ήθελε. Το πλαίσιο διαχείρισης και ελέγχου θα είναι ριζικά
διαφορετικό και θα προβλέπει ακόμη και επιβολή ποινών. Βάζουμε ψηλά τον πήχυ
της ποιότητας, της αποτελεσματικότητας και της διαφάνειας».

Οι πρώτες εισροές

Το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας, όπως λέει ο κ. Πάχτας, έχει ήδη συγκεντρώσει
το σύνολο των επιχειρησιακών προγραμμάτων (13 περιφερειακά και 11 τομεακά) τα
οποία θα στείλει έως το τέλος Αυγούστου στην Ευρωπαϊκή Ένωση για έγκριση.

«Αναμένουμε ότι οι εισροές θα ξεκινήσουν από Σεπτέμβριο με Οκτώβριο», λέει.
Και διευκρινίζει ότι έως το τέλος του έτους θα μπορέσουν ίσως να έρθουν
κονδύλια 630 δισ. δρχ., που αντιστοιχούν στην προκαταβολή 7% του
προϋπολογισμού της κοινοτικής συμμετοχής, υπό την προϋπόθεση ότι η Ευρωπαϊκή
Επιτροπή θα έχει προλάβει να εγκρίνει έως τότε τα έργα.

Ποιος είναι ο Χρήστος Πάχτας

Γεννήθηκε στην Αρναία Χαλκιδικής τον Φεβρουάριο του 1951 και σπούδασε στο
Χημικό Τμήμα του Ελεύθερου Πανεπιστημίου Βρυξελλών.

Από το 1975 έως το 1979 εργάσθηκε στο Πανεπιστήμιο Βρυξελλών ως ερευνητής,
επιστημονικός συνεργάτης στο Τμήμα της Βιομηχανικής Χημείας.

Ειδικός σύμβουλος της Νομαρχίας Χαλκιδικής από τον Οκτώβριο του 1983,
νομάρχης Χίου από τον Απρίλιο του 1986 και νομάρχης Έβρου από τον Αύγουστο του
1988, εκλέγεται βουλευτής Χαλκιδικής από τον Ιούνιο του 1989 μέχρι σήμερα.

Διετέλεσε υφυπουργός Βιομηχανίας, Ενέργειας και Τεχνολογίας στην κυβέρνηση
του Ανδρέα Παπανδρέου, από τον Οκτώβριο του 1993 έως τον Ιούλιο του 1994 και
στη συνέχεια υφυπουργός Εθνικής Οικονομίας στη κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ υπό τον
Κώστα Σημίτη από τον Ιανουάριο του 1996 μέχρι σήμερα.