Πότε αναμένεται αποκλιμάκωση των ναύλων

Σε «σταυρόλεξο για δυνατούς λύτες» εξελίσσεται το ερώτημα για τον χρονικό ορίζοντα αποκλιμάκωσης των ναύλων στον κλάδο των containers που έχουν αυξηθεί μέχρι και 590% τον τελευταίο χρόνο, τη στιγμή που μεταφορικές εταιρείες, εισαγωγείς, εξαγωγείς και φορτωτές αναζητούν λύσεις για να μειώσουν τις αποστάσεις παραγωγής ή αποθήκευσης των προϊόντων τους. Ο Αγγελος Παντουβάκης, καθηγητής στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών και κοσμήτορας της Σχολής Ναυτιλίας και Βιομηχανίας του Πανεπιστημίου Πειραιά, επισημαίνει ότι η αύξηση της ιδιωτικής κατανάλωσης και η αναγκαιότητα μεταφοράς περισσότερων αγαθών – δύο λόγοι που αναφέρονται ως υπεύθυνοι για την αύξηση των ναύλων – δεν μπορούν να δικαιολογήσουν τη ραγδαία άνοδο των ναύλων καθώς το 2020 καταγράφεται πτώση της ιδιωτικής κατανάλωσης (κατά 8,6%) στην Ευρωπαϊκή Ενωση λόγω Covid. Επιπλέον, το ΑΕΠ της ΕΕ (των 27) υποχώρησε πέρυσι κατά 5,9% ενώ συνέχισε να υποχωρεί (-0,3%) και κατά το πρώτο τετράμηνο του 2021. Κάτι που θα δικαιολογούσε όχι αύξηση, αλλά μείωση των μεταφερομένων κιβωτίων ή στην καλύτερη περίπτωση επαναφορά των τιμών στα επίπεδα του 2019.

Από την άλλη πλευρά, σύμφωνα με τους Clarkson’s, η χωρητικότητα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εμφανίζεται μάλλον σταθερή ή και λίγο αυξανόμενη από 244 εκατ. DWT τo 2016 σε 275 εκατ. DWT το 2020. Συμπερασματικά, σύμφωνα με τον Παντουβάκη, η αναζήτηση των αιτιών θα πρέπει να μετατοπισθεί και στο πεδίο της στρατηγικής των επιχειρήσεων, οι οποίες ύστερα από αρκετά χρόνια πίεσης και χαμηλών τιμών φαίνεται ότι ανακάλυψαν τον δρόμο και τη μέθοδο της αποτελεσματικής διαχείρισης. Ομως, η κρίση των ναύλων μαζί με την πανδημία λειτουργεί ως «πυροκροτητής» εξελίξεων και στην εφοδιαστική αλυσίδα. Ο αντιπρόεδρος του ΕΒΕΠ Κώστας Αχλαδίτης εξηγεί ότι πολλοί εμπλεκόμενοι στην εφοδιαστική αλυσίδα αλλά και παραγωγοί και έμποροι εξετάζουν τώρα αλλαγή πολιτικής με δύο κύρια χαρακτηριστικά – την αύξηση αποθηκευτικών χώρων κοντά στους τελικούς καταναλωτές και την εξεύρεση νέων προμηθευτών πιο κοντά στους τόπους κατανάλωσης.

ΑΠΟΘΕΜΑΤΑ. Οι εισαγωγείς, διαπιστώνοντας τα προβλήματα εφοδιασμού που προκάλεσε η πανδημία, στρέφονται τώρα σε παραγωγούς κοντά στον τόπο κατανάλωσης και στη δημιουργία μεγαλύτερων αποθεμάτων. Συνεπώς, συμπληρώνει ο Αχλαδίτης, μια εκτίναξη του κόστους παραγωγής πρωτίστως και δευτερευόντως του κόστους μεταφοράς μπορεί να γυρίσει και μπούμερανγκ στους παραγωγούς και τις ναυτιλιακές εταιρείες liners, καθώς θα αλλάξουν οι «θαλάσσιοι δρόμοι» του εμπορίου. Ο Αχλαδίτης εκτιμά ωστόσο ότι κατά τη διάρκεια της κινεζικής Πρωτοχρονιάς (τέλος Ιανουαρίου – αρχές Φεβρουαρίου) θα δοθεί μια ευκαιρία να αποσυμπιεστεί η εφοδιαστική αλυσίδα καθώς θα έχουν περάσει και οι γιορτές των Χριστουγέννων και της Πρωτοχρονιάς με αποτέλεσμα να μειωθεί η ζήτηση. Την ίδια ώρα, η Bimco εκτιμά ότι η αγορά εμπορευματοκιβωτίων θα παραμείνει ισχυρή έως το 2022. Ακόμη και όταν η ζήτηση των καταναλωτών για εμπορευματοκιβώτια αρχίζει να μειώνεται, θα πρέπει να γίνει πολλή δουλειά για την εκκαθάριση των καθυστερήσεων που έχουν δημιουργηθεί τους τελευταίους πολλούς μήνες και υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα έχουμε νέα έξαρση της πανδημίας, επισημαίνει, προσθέτοντας πως οι καθυστερήσεις στα λιμάνια αλλά και στην ενδοχώρα λόγω της περιοριστικών μέτρων οδηγούν σε άνοδο των ναύλων.

ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ. Στο μεταξύ, οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών βλέπουν τα αποτελέσματά τους να βελτιώνονται παρά τις αρρυθμίες στην εφοδιαστική αλυσίδα. Ενδεικτικά, η Maersk, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία τακτικών γραμμών, με μήνυμά της προς τους επενδυτές την προηγούμενη Παρασκευή ανέφερε ότι δεδομένης της συνεχιζόμενης συμφόρησης στην αλυσίδα εφοδιασμού αναμένει τώρα ότι το δεύτερο εξάμηνο του 2021 θα καταγράψει ισχυρότερα από το αναμενόμενο αποτέλεσμα τόσο το τρίτο τρίμηνο όσο και στο σύνολο της χρήσης 2021. Κατά συνέπεια, οι εκτιμήσεις για το σύνολο του έτους για το 2021 αναθεωρήθηκαν προς τα πάνω, με τα EBITDA τώρα να αναμένονται στο εύρος των 22-23 δισ. δολ., έναντι προηγουμένων εκτιμήσεων για 18-19,5 δισ. δολ.