Το μάθημα του σκακιστή

Ο Αρκάντι Νάιντιτς είναι κορυφαίος γερμανός σκακιστής. Οπως διαβάζω στο Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων, μέσα στην πανδημία αποφάσισε να εγκατασταθεί στη Θεσσαλονίκη. Τι πιο ωραίο θα έλεγε κανείς. Γοητεύτηκε από το καλό κλίμα, την ομορφιά της πόλης και το εξαιρετικό φαγητό. Μαζί αποφάσισε να μεταφέρει στη χώρα μας και την έδρα της επιχείρησής του, που δραστηριοποιείται με επιτυχία στην πώληση σκακιστικών ειδών. Τα προϊόντα έχουν μεγάλη ζήτηση, ειδικά μετά την προβολή της εξαιρετικά δημοφιλούς σειράς «The Queen’s Gambit» («Η σκακίστρια»).

Κάπου εκεί αρχίζουν τα προβλήματα. Τα δικά του, τα οποία αναδεικνύουν και τα προβλήματα τα δικά μας. Η περιγραφή του χαρακτηρίζει την κακοδαιμονία αυτής της χώρας. «Εχεις κάνει το πρώτο από τα δέκα βήματα και δεν ξέρεις πότε θα κάνεις το δεύτερο» λέει ο διάσημος σκακιστής ως προς τη διευκόλυνση εγκατάστασης μιας επιχείρησης στη χώρα μας. Το άλλο του πρόβλημα είναι το υψηλό μεταφορικό κόστος των εμπορευμάτων προς την ΕΕ και η κακή υποδομή των logistics. Είναι υψηλότερο, λέει, κατά 200-300% το κόστος αποστολής ενός προϊόντος από την Ελλάδα, σε σχέση με την πατρίδα του τη Γερμανία.

Στη δημόσια συζήτηση, το «άβατο» του κόστους της μεταφοράς εμπορευμάτων τέθηκε στα χρόνια των Μνημονίων. Ηταν μια από τις πρώτες μεταρρυθμίσεις που έθεσαν επιτακτικά οι θεσμοί. Οι αντιστάσεις ήταν τεράστιες. Οι 35.000 μεταφορείς είχαν επιρροή πολλαπλάσια του μεγέθους τους. Πριν από ακριβώς οκτώ χρόνια η τρόικα «επέβαλε» την πλήρη απελευθέρωση του κλάδου των φορτηγών και βυτιοφόρων. Ξεσηκώθηκε ο κλάδος. Μαζί του και μέρος του πολιτικού κόσμου. Τι κι αν τα στοιχεία έδειχναν ότι από την απελευθέρωση θα μειωνόταν κατά 30% το μεταφορικό κόστος. Τότε αναγνωρίζαμε όλοι ως φυσιολογικό ότι το ένα τρίτο της τιμής ενός προϊόντος θα είναι το μεταφορικό και η αποθήκευση. Θεωρούσαμε κανονικό το 2012 ότι ένα κοντέινερ μπορούσε να έρθει από τη μακρινή Μαλαισία στον Πειραιά με κόστος 750 ευρώ. Αλλά αν πήγαινε από τον Πειραιά στον Βόλο στοίχιζε 525 ευρώ.

Η «απελευθέρωση» έγινε. Προφανώς α λα ελληνικά. Το κόστος δεν έπεσε τόσο ώστε να είναι ανταγωνιστικό των υπόλοιπων ευρωπαϊκών. Οι αλλαγές στις υπόλοιπες υποδομές logistics προχώρησαν με τον αραμπά. Οι κυβέρνηση τώρα τις ξανακοιτά. Οκτώ χρόνια μετά, το Εθνικό Σχέδιο Μεταφορών (ναι, έχουμε και από αυτό!) που χρησιμοποίησε για να κάνει τις προτάσεις της η Επιτροπή Πισσαρίδη έκανε λόγο για ανεπαρκείς οδικές και σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Για υψηλό κόστος και ανεπαρκή διασύνδεση. Για οδικές εμπορευματικές μεταφορές οι οποίες εξακολουθούν να δέχονται τις αρνητικές επιπτώσεις του προστατευόμενου τρόπου που λειτουργούσαν επί χρόνια. Με πολλούς μεμονωμένους μεταφορείς. Με έναν απαρχαιωμένο στόλο που χαρακτηρίζεται από την απουσία συνεργασιών.

Τρία Μνημόνια μετά και άλλες τόσες «εργαλειοθήκες» του ΟΟΣΑ, περιγράφει δηλαδή μια μη μεταρρυθμισμένη αγορά. Δεν ξέρω τι είδους επενδυτές αναζητούμε, αλλά σε αυτό το περιβάλλον θα πρέπει να αγαπούν πολύ τη χώρα και το μικροκλίμα της προκειμένου να μας επιλέξουν. Το σύγχρονο μάθημα που μας έδωσε ο γερμανός σκακιστής είναι σημαντικό. Μας εκθείασε για τα τεράστια πλεονεκτήματά μας. Αλλά μας υπενθύμισε και τις αδυναμίες μας. Εκανε και κάτι άλλο. Μας έδειξε τον δρόμο, ο οποίος δεν είναι άλλος από αυτόν των μεταρρυθμίσεων.