Το κυκλοφοριακό συνεχίζει να μας ταλαιπωρεί αφόρητα τα τελευταία 20 χρόνια. Εάν υπάρχει η παραμικρή διάθεση επίλυσης ενός προβλήματος που θίγει ευθέως τόσο έντονα τον πολιτισμό της καθημερινής ζωής, είναι απαραίτητο να ομολογηθεί με πολιτική ειλικρίνεια η παταγώδης - μέχρι σήμερα - αποτυχία σε όλα τα επίπεδα και ο αναστοχασμός να εκκινήσει από μηδενική βάση. Το πρώτο κεφάλαιο του αναστοχασμού πρέπει να είναι η διερεύνηση των αιτιών. Αιτίες που σε πρώτο επίπεδο αναζητούνται υποχρεωτικά στο πεδίο της πολιτικής, της αναιμικής αστικής κουλτούρας και των κυρίαρχων ψυχολογικών πεποιθήσεων, μια και σε τεχνοκρατικό επίπεδο οι λύσεις είναι εύκολα προσπελάσιμες στη διαθέσιμη σήμερα διεθνή επιστημονική εμπειρία. Συνοψίζουμε κωδικοποιημένα 10+1 λόγους - αιτίες:
1 Οι ιδέες και τα προτάγματα του ευρωπαϊκού Διαφωτισμού είναι παράλληλα η μήτρα μέσα από την οποία αναδεικνύεται η κρισιμότητα της δημόσιας σφαίρας, η αξία του δημόσιου χώρου, τα αποδεκτά όρια της δημόσιας και ιδιωτικής συμπεριφοράς. Οι ιδέες αυτές έχουν ιστορικά απειροελάχιστη απήχηση στην ελληνική πολιτική πραγματικότητα.
2 Η ελληνική αστικοποίηση βιώθηκε μέσα από βίαιες οικονομικές συνθήκες εσωτερικής μετανάστευσης, έντονες κοινωνικές μεταλλάξεις και ανορθολογική υπερεκμετάλλευση της πολεοδομικής ικανότητας (π.χ. αντιπαροχή). Στη συλλογική - ιστορική μνήμη κυριαρχεί ακόμη το ισχυρό μοντέλο της ελληνικής επαρχίας, όπου η οικιστική συνάρθρωση ακολουθεί το προνεωτερικό μοτίβο της οικογενειακής μικροκλίμακας: σπίτια - πλατεία- εκκλησία - σχολείο.
3 Ο πολιτικός και αυτοδιοικητικός λόγος συνηθίζει να απο-μαγεύεται και τελικά να εγκλωβίζεται στη μεγαλόσχημη υπόσχεση εμβληματικών έργων υποδομής, πολύ συχνά όμως ανεκπλήρωτων. Ποντάρει συστηματικά δηλαδή στον συναισθηματικό εντυπωσιασμό, στο ιδεολόγημα της τελικής ευτυχίας. Εδώ εντοπίζεται και ένα φιλοσοφικό «φάουλ», αφού το μικρό, απλό, καθημερινό πρόβλημα και η επίλυσή του είναι μάλλον ασφαλέστερος δρόμος προς τη χαρά της καθημερινότητας.
4 Το κυκλοφοριακό είναι ταυτόχρονα πρόβλημα πολιτικό, τεχνοκρατικό, θεσμικό και χωρικό. Αφορά και συσχετίζεται ταυτόχρονα με τον δημόσιο τομέα αλλά και την ιδιωτική συμπεριφορά. Προϋποθέτει επομένως οργάνωση, μεθοδικότητα, συστηματικότητα, τεχνοκρατικά εργαλεία και πολιτική αποφασιστικότητα, χαρακτηριστικά που εκλείπουν στην εγχώρια κουλτούρα.
5 Το αυτοκίνητο ως status sumbol έγινε κυρίαρχο στην ελληνική κοινωνία διαμορφώνοντας ματαιόδοξες συμπεριφορές επίδειξης. Ως γνωστόν, καχεκτικές θεσμικά κοινωνίες υποκύπτουν με μεγαλύτερη ευκολία στον ανούσιο καταναλωτισμό και τον φαιδρό στυλιστικό ξεπεσμό.
6 Ως πρόβλημα δεν απασχόλησε ποτέ την κεντρική διοίκηση ούτε με θεσμικά ούτε με τεχνικά εργαλεία. Με άλλα λόγια, δεν θεσπίστηκαν ποτέ ρεαλιστικές προδιαγραφές για το πλάτος των δρόμων και των πεζοδρομίων, για την ιδανική σήμανση μιας πόλης, για την πρότυπη κατασκευή κόμβων ή ποδηλατοδρόμων.
7 Η διευθέτηση προϋποθέτει εξ ορισμού επίπονο διάλογο, διαβούλευση και δεσμεύσεις με τους κοινωνικούς εταίρους. Σε μια πόλη η συμφωνία του δήμου, των εμπόρων, των προμηθευτών, των εποχουμένων, των αστικών συγκοινωνιών, των ταξί, των πεζών και των ποδηλατιστών οφείλει να συντείνει στις σύγχρονες και φιλο-οικολογικές κατευθύνσεις της αστικής κινητικότητας.
8 Από τη φύση του, προϋποθέτει ένα είδος ατομικής και συλλογικής συνειδητότητας. Επομένως στη σύγχρονη πραγματικότητα των μαζικών δημοκρατιών είναι και πρόβλημα επικοινωνίας και marketing. Καμπάνιες για το κυκλοφοριακό και τη χρήση των αστικών συγκοινωνιών έγιναν μόνο κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων. Ποτέ άλλοτε και πουθενά δεν ενσωματώθηκε στην επίλυση η διάσταση της μεθοδικής και οργανωμένης καμπάνιας για θέματα πόλης.
9 Μέχρι σήμερα ακόμη υποτιμάται συστηματικά η σημασία των εναλλακτικών μετακινήσεων, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα το ποδήλατο. Ενώ ένα ολόκληρο «κίνημα» ποδηλατιστών έχει αναπτυχθεί κυρίως από νέους ανθρώπους σε όλες τις πόλεις, η αντίστοιχη υποδομή ποδηλατοδρόμων και διευκολύνσεων ποδηλάτων είναι σχεδόν μηδενική.
10 Η πολυθρύλητη κυκλοφοριακή εκπαίδευση, κυρίως στα παιδιά και στους μαθητές, παρέχεται αδύναμα και σπασμωδικά. Ο ανεκπλήρωτος προσανατολισμός για την παροχή κυκλοφοριακής εκπαίδευσης στα σχολεία θα έπρεπε να αντικατασταθεί από επαναλαμβανόμενα προγράμματα προς τους γονείς και τα παιδιά με πρωτοβουλία κυρίως της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.
11 Τέλος, η πολυδιάσπαση και η αλληλοεπικάλυψη των αρμοδιοτήτων του δημόσιου τομέα δημιουργούν τραγελαφικά αδιέξοδα. Στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, για παράδειγμα, οι μισοί αστικοί δρόμοι και οι σηματοδότες είναι αρμοδιότητας του δήμου και οι άλλοι μισοί της αντίστοιχης περιφέρειας.
Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης είναι πολιτικός μηχανικός - συγκοινωνιολόγος. Εχει γράψει τα βιβλία «Ανοιχτές Πόλεις» και «Εξυπνοι δρόμοι για μια ανθρώπινη πόλη» από τις εκδόσεις Athens Voice Books.