H τραγωδία αποκάλυψε 5 «μαύρες τρύπες»

Τα υπουργεία Εθνικής Άμυνας και Μεταφορών μπορεί, κυριολεκτικώς, να τα
χωρίζει μόνο η Λεωφόρος Μεσογείων, καθώς βρίσκονται ακριβώς απέναντι, στα
θέματα ωστόσο συντονισμού όσον αφορά τον έλεγχο του εναέριου χώρου τα χωρίζει
άβυσσος. Και στις δύο τελευταίες μεγάλες αεροπορικές τραγωδίες, την πρόσφατη
και αυτή της συντριβής του Σινούκ τον περασμένο Σεπτέμβριο, αποκαλύφθηκαν
τεράστιες ευθύνες της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) του υπουργείου
Μεταφορών που έχουν εκθέσει την κυβέρνηση και τον Πρωθυπουργό.

Στόχος είναι να δημιουργηθεί ένας μηχανισμός για την αντιμετώπιση του συνόλου των «έκτακτων αναγκών» σε αέρα, ξηρά και θάλασσα μετά τα κενά που εμφανίσθηκαν στην τραγωδία του Γραμματικού

Το ΠΑΣΟΚ με οξύτατη ανακοίνωσή του αργά χθες το βράδυ από το site του κόμματος
κατηγορεί την κυβέρνηση για την ολιγωρία των αρμοδίων, την οποία απέκρυψε,
δείχνοντας από την άλλη αδικαιολόγητα στοιχεία αυτοθαυμασμού.

H αποκάλυψη του προέδρου των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας της Κύπρου (και της
Ευρώπης) ότι η αρμόδια κυπριακή υπηρεσία είχε ενημερώσει την ΥΠΑ για τα
προβλήματα που αντιμετώπιζε το Μπόινγκ πριν ακόμα αυτό περάσει από το FIR
Λευκωσίας στο FIR Αθήνας, μεγιστοποιεί τις ευθύνες της ελληνικής υπηρεσίας και
δικαιολογημένα ο κ. K. Καραμανλής πνέει μένεα για τον φορέα όπου προΐσταται ο
(εξάδελφος) υπουργός του.

Στην τραγωδία του Γραμματικού αποκαλύφθηκε, όπως και στην περίπτωση της
συντριβής του Σινούκ ανοιχτά της Σιθωνίας, ότι υπήρξε καθυστερημένη
κινητοποίηση του κρατικού μηχανισμού. Και στις δύο περιπτώσεις – ίσως και σε
άλλες; – στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας εντοπίστηκε μια μεγάλη «μαύρη
τρύπα».

Πέντε είναι οι μεγάλες «μαύρες τρύπες» που με τον ένα ή τον άλλο τρόπο
ανέδειξαν οι τραγωδίες της Σιθωνίας και του Γραμματικού.

1. H ΥΠΑ: Το μεγαλύτερο πρόβλημα που οδηγεί τον κ. K. Καραμανλή σε λήψη
άμεσων μέτρων είναι η κατάσταση στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Οι
εξηγήσεις που δίνονται από την πλευρά των εργαζομένων, ότι «λόγω αυξημένης
κίνησης λόγω καλοκαιριού» ήταν αδύνατη η άμεση απόκτηση επαφής με το μοιραίο
Μπόινγκ, μπορεί να δικαιολογεί μια ολιγόλεπτη ανακατανομή προτεραιοτήτων όχι
όμως και καθυστέρηση που ίσως αγγίζει τα 40 λεπτά.

H εκ του νόμου μοναδική και απολύτως αρμόδια υπηρεσία για τον έλεγχο του FIR
Αθηνών για το σύνολο των αεροσκαφών περιορίστηκε σε μια τυπική ταυτοποίηση του
αεροσκάφους όταν μπήκε στον χώρο ευθύνης της χωρίς να προχωρήσει στις άλλες
προβλεπόμενες ενέργειες. Έτσι ακολούθησε:

* H ανεξέλεγκτη και ενδεχομένως πολλαπλώς επικίνδυνη πορεία του Μπόινγκ
μέχρι την Αττική και την Τζια.

* Ο καθυστερημένος προσδιορισμός του είδους της απειλής.

* H κατά συνέπεια αργοπορημένη ενημέρωση της υπόλοιπης «αλυσίδας» – της
αεράμυνας της Πολεμικής Αεροπορίας, του Κέντρου Έρευνας και Διάσωσης και εν
τέλει του Πρωθυπουργού.

2. H κάλυψη των ραντάρ: Ορισμένα απ’ τα προβλήματα που σχετίζονται με
την απόδοση της ΥΠΑ παλαιότερα αποδίδονταν στο δίκτυο ραντάρ της υπηρεσίας. H
ανάπτυξη του συστήματος «Παλλάς» έχει λύσει το θέμα, όπως επισήμως
διαβεβαιώνεται, ωστόσο ορισμένες πηγές μιλούν για λίγα μικροκενά. Ήδη και γι’
αυτά λέγεται ότι έχει δρομολογηθεί λύση.

3. Το Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης: Άμεσα συναρτώμενο από
την ΥΠΑ όσον αφορά τη ροή πληροφοριών είναι το Εθνικό Κέντρο Έρευνας και
Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ) το οποίο εποπτεύεται από τα υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας και
Άμυνας.

Για το πώς κινήθηκε το Κέντρο αυτό, που έχει την ευθύνη κινητοποίησης των
σωστικών μέσων σε περίπτωση ατυχήματος σε θάλασσα και αέρα στον χώρο που
συμπίπτει με τα όρια του FIR Αθήνας, δεν υπάρχουν πολλές πληροφορίες – το
μέγεθος της τραγωδίας «σκέπασε» πολλά απ’ τα κενά. Στην περίπτωση του Σινούκ
ωστόσο έχει επικριθεί για σοβαρά λάθη – ακόμη και η στελέχωσή του είχε γίνει
(παράνομα) με άρτι ανακληθέντα από τη ναφθαλίνη της εφεδρείας αξιωματικό της
Πολεμικής Αεροπορίας, προφανώς στη λογική των «δικών μας παιδιών». Ήδη η
ηγεσία της Αεροπορίας έχει καταρτίσει και υλοποιεί σχέδιο μόνιμης στελέχωσης
του Κέντρου με εξειδικευμένους αξιωματικούς και όχι με ευκαιριακές τοποθετήσεις.

4. Τα σωστικά μέσα: Παρά την κληρονομιά των Ολυμπιακών Αγώνων, ο
«αχανής» χώρος του Αιγαίου, του Ιονίου, μέρος του Λιβυκού και μεγάλου τμήματος
της περιοχής μεταξύ Κρήτης και Κύπρου, που είναι ο χώρος ευθύνης της Ελλάδας,
σε συνδυασμό με τη γήρανση μερίδας ελικοπτέρων έχουν αναβαθμίσει την ανάγκη
απόκτησης και άλλων ιπτάμενων μέσων με δυνατότητες 24ωρης δράσης και με κάθε
καιρό.

Το υπό διαμόρφωση περίφημο 5ετές εξοπλιστικό πρόγραμμα που κανονικά θα έπρεπε
να είχε εγκριθεί από πέρυσι, καταγράφει, ύστερα από πίεση της Πολεμικής
Αεροπορίας, την ανάγκη άμεσης απόκτησης άλλων 15 τέτοιων ελικοπτέρων – ίσως
και εντός του έτους.

Το θέμα αυτό αποτελεί ωστόσο μία μόνο πτυχή ενός ευρύτερου εθνικού θέματος που
σχετίζεται με την επιδίωξη της Άγκυρας να περάσει στη δικαιοδοσία της η ευθύνη
έρευνας και διάσωσης στο μισό Αιγαίο!

H Άγκυρα μάλιστα έχει καταρτίσει και θέσει σε εφαρμογή ένα ολοκληρωμένο σχέδιο
όσον αφορά τον έλεγχο των διαδικασιών έρευνας και διάσωσης στο μισό Αιγαίο.
Πρόκειται για το σχέδιο «Long Orizon» (Μακρύς Ορίζοντας) στην υλοποίηση του
οποίου «δείχνει απόλυτη προσήλωση», όπως επισημαίνει αρμόδιος παράγοντας του
υπουργείου Άμυνας. Ήδη έχει αναβαθμίσει, με χρήση στρατιωτικών μέσων, τη
συμμετοχή της σε διάσωση ναυαγών, ενώ έχει προκαλέσει και μερικά «εικονικά»
για να δηλώσει «παρούσα».

5. Το θεσμικό πλαίσιο: Πολλά νομικά κενά – που καλύπτονται ωστόσο από
αποφάσεις του ΚΥΣΕΑ – έχουν, σύμφωνα με ειδικούς, οι θεσμοθετημένες
διαδικασίες για την τελική λήψη απόφασης κατάρριψης. Το όλο θέμα δεν
καλύπτεται από νόμο. Ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες, όπως π.χ. η Γερμανία, έχουν
λύσει το θέμα της εξουσιοδότησης του καγκελαρίου με νόμο, ενώ στις ΗΠΑ η
σχετική νομιμοποίηση έχει «φθάσει» ακόμα και στον ταξίαρχο – διοικητή του
Κέντρου Αεροπορικών Επιχειρήσεων.

Στην Ελλάδα υπάρχουν εγκεκριμένες διαδικασίες «βήμα προς βήμα» για την
αποδέσμευση των κανόνων εμπλοκής από το ΚΥΣΕΑ, αλλά ορισμένοι υποστηρίζουν ότι
το όλο σύστημα χρειάζεται «και άλλη ματιά».

Για παράδειγμα, ποιος και με τι κριτήρια περνάει ένα αεροσκάφος από «ύποπτο»
σε «επιβεβαιωμένο» Renegade – δηλαδή υπαρκτή απειλή; Ορισμένα στάνταρντ
υπάρχουν, αλλά πάλι απαιτείται υποκειμενική κρίση και ρίσκο. Ο ορισμός στα
θεσμικά κείμενα λέει ότι διατάσσεται κατάρριψη όταν υπάρχουν επιβεβαιωμένες
πληροφορίες και στοιχεία, πέραν πάσης αμφιβολίας, ότι η επερχόμενη ιπτάμενη
απειλή πρόκειται να χρησιμοποιηθεί ως όπλο. Ποιες όμως είναι κάθε φορά οι
επιβεβαιωμένες «πληροφορίες»; Ποια είναι τα επιβεβαιωμένα «στοιχεία»; Πώς
εξασφαλίζεται το «πέραν πάσης αμφιβολίας»; Πώς επιβεβαιώνεται η βούληση των
«υπόπτων» ότι θα χρησιμοποιήσουν το σκάφος «ως όπλο»; Και ποια στιγμή το
αντιμετωπίζουν ως τέτοιο;

Ο Πρωθυπουργός μετά τις μεγάλες καθυστερήσεις στην κινητοποίηση – κυρίως στην
ΥΠΑ – έδωσε εντολή στα συναρμόδια υπουργεία να διαμορφώσουν προτάσεις –
εισηγήσεις για κάλυψη των «μαύρων τρυπών» που θα διαπιστώσουν. H κατεύθυνση
είναι να διαμορφωθεί, με σχετικά ρετουσαρίσματα, ένας μηχανισμός για την
αντιμετώπιση του συνόλου των «έκτακτων αναγκών» σε αέρα, ξηρά και θάλασσα.

Άρχισε έρευνα στην ΥΠΑ

Μετά τον σάλο που προκάλεσαν οι επισημάνσεις για τη μεγάλη καθυστέρηση της ΥΠΑ
στην κινητοποίηση του όλου συστήματος, η διοίκησή της αναγκάστηκε χθες να
ανακοινώσει ότι έχει διατάξει να γίνει έρευνα και λεπτομερής αναφορά για τον
τρόπο που ενήργησαν οι υπηρεσίες της.

Στην έρευνα – που διετάχθη στις 16 Αυγούστου από τον διοικητή της –
περιλαμβάνεται και η αξιολόγηση του συνόλου των μαγνητοφωνημένων συνομιλιών
που έγιναν από τα Κέντρα Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας με το μοιραίο Μπόινγκ.
Επίσης ανακοινώθηκε ότι μετά την αξιολόγηση «θα κινηθούν όλες οι προβλεπόμενες
διαδικασίες, χωρίς καμία απολύτως παρέκκλιση». Χθες, από την Εισαγγελία
ζητήθηκαν τα ονόματα των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας.