Ο προϋπολογισμός έχει… αδυναμία στο αυτοκίνητο

Προσφιλέστερη πηγή άντλησης εσόδων για τον κρατικό προϋπολογισμό, από
οποιανδήποτε άλλη χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αποτελεί το αυτοκίνητο στην
Ελλάδα. Σύμφωνα με τα στοιχεία πρόσφατης μελέτης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για
τη φορολόγηση των οχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τα φορολογικά έσοδα που
σχετίζονται με το αυτοκίνητο (τέλος ταξινόμησης, τέλη κυκλοφορίας και
φορολόγηση των καυσίμων) αντιπροσωπεύουν στην Ελλάδα το υψηλότερο ποσοστό του
ΑΕΠ από όλες τις άλλες χώρες, με ιδιαίτερα μεγάλη σημασία και για το σύνολο
των φορολογικών εσόδων.

Με άλλα λόγια, ο κρατικός προϋπολογισμός «κρέμεται» από την αγάπη του Έλληνα
για το αυτοκίνητο και γι’ αυτό δεν είναι τυχαίο ότι οι συζητούμενες προτάσεις
στο πλαίσιο της φορολογικής εναρμόνισης αποσκοπούν στη διατήρηση αυτού του
καθεστώτος, έστω και με επιμέρους τροποποιήσεις. Η εξεταζόμενη, για
παράδειγμα, μείωση της φορολόγησης των αυτοκινήτων άνω των 1.800 κυβικών θα
αντισταθμισθεί, πιθανότατα, από αύξηση των τελών κυκλοφορίας των αυτοκινήτων.

Μύθος η απόσυρση

Η μελέτη της Επιτροπής ρίχνει φως και στο πολυσυζητημένο θέμα της απόσυρσης,
αφού καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επίπτωση του μέτρου στη μείωση της ηλικίας
των κυκλοφορούντων οχημάτων είναι περιορισμένη, αν υπάρχει. Έτσι, εξασθενεί το
επιχείρημα ότι το μέτρο πρέπει να επανέλθει, προκειμένου να ανανεωθεί ο στόλος
των αυτοκινήτων εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων. Η μέση ηλικία των αυτοκινήτων,
το 1991, όταν ξεκίνησε η εφαρμογή του μέτρου της απόσυρσης, ήταν τα 9,6 έτη,
για να μειωθεί στα 8,9 έτη το 1993, με τη λήξη της εφαρμογής του, και να
επανέλθει στα 9,5 έτη το 1996. Στο σημείο αυτό, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το
μέτρο της απόσυρσης, αν εφαρμοσθεί ξανά ­ όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και αλλού
­ πρέπει να αποκτήσει διαφορετικό περιεχόμενο. Συγκεκριμένα, προτείνει να
δίνονται κίνητρα όχι μόνο για την απόκτηση καινούργιων αυτοκινήτων, αλλά και
μεταχειρισμένων, που θα είναι, όμως, μικρότερης ηλικίας από αυτά που
αποσύρονται.

Η μελέτη της Επιτροπής κατατάσσει την Ελλάδα στην κατηγορία των χωρών με υψηλή
φορολογία αυτοκινήτων. Στην ίδια κατηγορία ανήκουν επίσης η Δανία και η
Φινλανδία, αλλά για διαφορετικούς λόγους, δηλαδή για λόγους προστασίας του
περιβάλλοντος. Στην Ελλάδα, σημειώνει η Κομισιόν, οι λόγοι είναι
δημοσιονομικοί. Δηλαδή, σκοπός είναι η άντληση εσόδων.

Το γεγονός ότι το επίπεδο αυτό της φορολόγησης δεν αντανακλάται με την ίδια
ένταση στις τιμές, οφείλεται στο ότι οι εταιρείες φροντίζουν να διαθέτουν τα
αυτοκίνητά τους στην Ελλάδα με χαμηλότερες τιμές.

Εκτός από το υψηλό επίπεδο φορολόγησης, τα χαρακτηριστικά της αγοράς
αυτοκινήτου στην Ελλάδα αντανακλούν το χαμηλό επίπεδο ανάπτυξης της χώρας:
χαμηλό, σχετικά, ποσοστό ιδιοκτησίας αυτοκινήτων και μεγάλη ηλικία.

Τα στοιχεία της μελέτης

Αναλυτικότερα, τα βασικά στοιχεία της μελέτης, που αφορούν την Ελλάδα, είναι
τα εξής:

* Το 1999 αντιστοιχούσαν 253 αυτοκίνητα σε 1.000 κατοίκους στην Ελλάδα, που
είναι το χαμηλότερο ποσοστό (στην Ιταλία αντιστοιχούν 555 αυτοκίνητα σε 1.000
κατοίκους και κατά μέσο όρο στην Ευρωπαϊκή Ένωση αντιστοιχούν 422 αυτοκίνητα
σε 1.000 κατοίκους). Ωστόσο, ο ρυθμός αύξησής τους είναι εντυπωσιακός, αφού το
1980 αντιστοιχούσαν μόλις 90 αυτοκίνητα σε 1.000 κατοίκους.

* Ποσοστό 20,9% των νοικοκυριών στην Ελλάδα δηλώνει ότι δεν έχει αυτοκίνητο,
επειδή δεν μπορεί να το αγοράσει, ενώ ένα ποσοστό 22,3% δηλώνει ότι δεν έχει
αυτοκίνητο επειδή δεν ενδιαφέρεται. Το υπόλοιπο 56,8% των νοικοκυριών έχει
τουλάχιστον ένα αυτοκίνητο.

* Τα έσοδα από φόρους που έχουν σχέση με το αυτοκίνητο στην Ελλάδα
αντιστοιχούν στο 3,29% του ΑΕΠ. Μεταξύ των φόρων αυτών, τη μεγαλύτερη επίδραση
έχει η φορολόγηση των καυσίμων και δη του ντίζελ.

* Ως ποσοστό επί των φορολογικών εσόδων του Ελληνικού Δημοσίου, οι
σχετιζόμενοι με το αυτοκίνητο φόροι αντιστοιχούν στο 10%, ενώ η μοναδική χώρα
με υψηλότερο ποσοστό (10,2%) είναι η Ιρλανδία. «Είναι εντυπωσιακό το πόσο πολύ
η Ελλάδα και η Ιρλανδία εξαρτώνται από τη φορολόγηση των οχημάτων για να
αντλήσουν έσοδα», παρατηρεί εύστοχα η Επιτροπή.