Η χαμένη ευκαιρία της Αθήνας

Αν οι Ολυμπιακοί Αγώνες του 2004 ήταν μια ευκαιρία ανεπανάληπτη για να
γίνει η Αθήνα «μια άλλη πόλη», θα το κρίνει η Ιστορία. Αυτό που μπορούν όμως
να κρίνουν ιδίοις όμμασι τα τέσσερα εκατομμύρια των κατοίκων της είναι ότι το
2004 είναι μάλλον μια χαμένη ευκαιρία.

Στον δρόμο για το 2004 χάθηκε μια ολόκληρη Αθήνα: μια πόλη με ανοιχτή όλη την
αγκαλιά της στη θάλασσα, με πράσινο πραγματικό και όχι ζαρντινιέρες, με ένα
Ολυμπιακό Χωριό-υπόδειγμα αρχιτεκτονικής, με συνδέσεις των ψυχαγωγικών και
αθλητικών πόλων, με κυκλοφοριακή ανάσα για πυκνοκατοικημένες γειτονιές όπως ο
Πειραιάς, με ένα λιμάνι σύγχρονο, με επιπλέον γραμμές Μετρό και την αναβάθμιση
χώρων όπως π.χ. ο Ιππόδρομος.

Τα έργα που μελετήθηκαν αλλά στην πορεία εγκαταλείπονται αφορούν ολόκληρο το
Λεκανοπέδιο. Η μεγάλη χαμένη ευκαιρία όμως είναι η παραλιακή ζώνη, το λιμάνι
του Πειραιά, η αύξηση του πράσινου και η ανάπλαση ιδιαίτερης σημασίας κομβικών
σημείων στην πόλη. Η εγκατάλειψη ορισμένων εξ αυτών οφείλεται είτε στο υψηλό
κόστος είτε στην έλλειψη χρόνου υλοποίησης είτε στον πρόχειρο σχεδιασμό.

Σύμφωνα με υπολογισμούς υπηρεσιακών παραγόντων του ΥΠΕΧΩΔΕ θα χρειαζόταν
επιπλέον μισό τρισ. δραχμές για να υλοποιηθούν όλα τα έργα αναβάθμισης της
πόλης που έπεσαν στο τραπέζι των σχεδιασμών την τελευταία διετία. Χωρίς
βεβαίως να υπολογίζονται τα έργα του Φακέλου Υποψηφιότητας που κάποια στιγμή η
Αθήνα, διά του αρμόδιου υπουργού Πολιτισμού Ε. Βενιζέλου, παραδέχθηκε πως ήταν
«υπερ-αισιόδοξες» εκτιμήσεις.

Η χαμένη ευκαιρία όμως αφορά και την εγκατάλειψη έργων που θα μπορούσαν
ενδεχομένως να προσελκύσουν το ενδιαφέρον ιδιωτικών κεφαλαίων. Η γραμμή Μετρό
απο το Νομισματοκοπείο, μέσω Χαλανδρίου προς το ΟΑΚΑ είναι ίσως το πλέον
χαρακτηριστικό παράδειγμα. Έφθασε μέχρι το στάδιο της μελέτης, διαπιστώθηκε
ότι θα εξυπηρετούσε περίπου 470.000 επιβάτες ημερησίως και εγκαταλείφθηκε λόγω
κόστους.

ΟΔΙΚΑ ΕΡΓΑ-ΜΕΤΡΟ

Σχεδιασμοί χωρίς μελέτη

Οι απόψεις για το πώς ξεκίνησε το μεγαλεπήβολο σχέδιο για την κατασκευή πέντε
ανισόπεδων κόμβων στην Κηφισίας και τεσσάρων στην Ποσειδώνος, διίστανται. Όπως
διίστανται οι απόψεις περί χρησιμότητάς τους: κάποιοι πιστεύουν ότι ήταν
πρόταση της Διεύθυνσης Μεταφορών του «Αθήνα 2004» προς το ΥΠΕΧΩΔΕ υπό την
πίεση παραγόντων της ΔΟΕ, προκειμένου να μειωθεί ο χρόνος μετακίνησης προς το
Ολυμπιακό Στάδιο.

Άλλοι, θεωρούν ότι ήταν ιδέα των τεχνοκρατών της ΔΟΕ. Και άλλοι ότι ξεκίνησε
από τις υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ, με το σκεπτικό πως θα ανακούφιζε την κυκλοφορία
αλλά όχι μακροπρόθεσμα. Πάντως, ουδέποτε παρουσιάστηκε μια τεκμηριωμένη
συγκοινωνιακή μελέτη που να λέει ότι στην Κηφισίας χρειάζονται πέντε ή ένας ή
δεκαπέντε κόμβοι, με συγκριτικά στοιχεία για την κίνηση των οχημάτων. Η ιδέα
εγκατάλειψης των κόμβων στη Φιλοθέη και την Αγία Βαρβάρα όμως, δεν οφείλεται
μόνο στην αντίδραση και τις προσφυγές των κατοίκων. Αλλά και στη σοβαρή
διατάραξη της κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια των έργων. Η όχληση θα ήταν πολύ
μεγαλύτερη από αυτήν στον κόμβο του ΟΤΕ, γεγονός που σημαίνει ατέλειωτο
μποτιλιάρισμα. Η βύθιση της Αλεξάνδρας, εγκαταλείφθηκε για παρόμοιους λόγους.
Λέγεται ότι για να γίνει το έργο θα έπρεπε να… κλείσει η Κηφισίας για δύο
χρόνια. Παράλληλα θα έπρεπε να γίνει κι ένα μεγάλο αντιπλημμυρικό έργο. Το
ίδιο και στην Αγία Βαρβάρα και τη Φιλοθέη. Ο κάθε κόμβος κόστιζε περίπου 5
δισ., ενώ της Αλεξάνδρας γύρω στα 10 δισ.

Ο κόμβος του Χίλτον ματαιώθηκε όταν διαπιστώθηκε πως ακριβώς από κάτω περνάει
το Αρεταίειο Υδραγωγείο. Η εμπλοκή με την Αρχαιολογική Υπηρεσία, οδήγησε σε
«δεύτερες σκέψεις» τους αρμοδίους και έτσι το Αρεταίειο Υδραγωγείο θα
παραμείνει στο σκοτάδι και το Χίλτον χωρίς κόμβο.

Η επέκταση του Μετρό από το Νομισματοκοπείο έως το ΟΑΚΑ μέσω Χαλανδρίου, όπως
και από την Πανόρμου μελετήθηκε από την Αττικό Μετρό Α.Ε., αλλά κόπηκε λόγω
κόστους. Ήταν μια ιδέα, που ειδικά στην πρώτη εκδοχή της θα έδινε λύση για
470.000 χιλιάδες επιβάτες, γεγονός που καθιστούσε το έργο ελκυστικό και για
την ιδιωτική πρωτοβουλία. Η αυτοχρηματοδότηση όμως είναι χρονοβόρα, και ο
χρόνος προς το 2004 λίγος. Έτσι οι κάτοικοι του Χαλανδρίου, της Αγίας
Παρασκευής, της Κηφισίας, του Αμαρουσίου και οι εργαζόμενοι στο εμπορικό
κέντρο Αμαρουσίου, έχασαν μια μοναδική ευκαιρία αναβάθμισης της
καθημερινότητάς τους. Η κατασκευή ενός νέου δρόμου, που θα συνέδεε την οδό
Κύμης με το ΟΑΚΑ διευκόλυνε μόνο τους αθλητές του Ολυμπιακού Χωριού,
φουσκώνοντας τον ολυμπιακό λογαριασμό κατά 70 δισ. Το ίδιο και η σύνδεση
Εθνικής Οδού με τη Νέα Φιλαδέλφεια (γήπεδο ΑΕΚ), μόνο που εδώ έχασαν και οι
κάτοικοι της περιοχής.

Λόγω κόστους και χρόνου ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος θα γίνει «μισός» και αυτός
οριακά. Μόνο το κομμάτι του από το Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών έως τον Σταυρό
θα είναι έτοιμο για το 2004, επειδή η προετοιμασία του διαγωνισμού καθυστέρησε
(αρμοδιότητα ΕΡΓΟΣΕ),

Ένα ακόμη οδικό έργο που θα ανακούφιζε πολύ το κυκλοφοριακό πρόβλημα του
Πειραιά είναι η περίφημη επέκταση της Λεωφόρου Τροχιοδρόμων. Ο εν λόγω δρόμος
θα συνέδεε το ΣΕΦ με την Αττική Οδό μέσω Πειραιά.

Η σύνδεση Ελληνικού και Αγίου Κοσμά με βύθιση της Λεωφόρου Ποσειδώνος επίσης
παραπέμπεται στις καλένδες. Η ιδέα για να ενωθεί το μεγαλύτερο πάρκο της
Ευρώπης (4.000 στρέμματα) με το Ιστιοπλοϊκό Κέντρο εκτός από την αισθητική,
εξασφάλιζε και την ασφαλή μετακίνηση θεατών από τον έναν αθλητικό πόλο στον
άλλον.

Όσο για το Ελληνικό, θα γίνει πάρκο αφού είναι και προσωπική δεύσμευση του
Πρωθυπουργού Κώστα Σημίτη, αλλά ουδείς γνωρίζει πότε.