Τα ναυπηγεία βγαίνουν από την κρίση

Σημάδια ανάκαμψης εμφανίζει η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία, αλλά οι μεγάλες
παραγγελίες θα αργήσουν να έλθουν, καθώς η ανταγωνιστικότητά της είναι ακόμη
σε χαμηλά επίπεδα

Με σταθερή κερδοφορία, άνω του 1 δισ. δρχ., λειτουργούν από το 1996 υπό το νέο ιδιοκτησιακό τους καθεστώς τα Ναυπηγεία Νεωρίου Σύρου, με πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο τον κ. Νίκο Ταβουλάρη

Σε δύο μέτωπα διεξάγεται ο ανταγωνισμός στον κλάδο της ελληνικής ναυπηγικής
βιομηχανίας. Στο ένα μέτωπο οι αντίπαλοι είναι τα δύο μεγαλύτερα (από τα
τέσσερα) ναυπηγεία της χώρας, ενώ στο άλλο μέτωπο αντίπαλοι είναι τα ελληνικά
ναυπηγεία στο σύνολο τους και οι ξένοι ανταγωνιστές τους ­ οι
ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες της Ευρώπης, της Ιαπωνίας και της Κορέας.

Από τις εξελίξεις στο εσωτερικό μέτωπο της ελληνικής ναυπηγοεπισκευαστικής
βιομηχανίας θα καθοριστεί σε μεγάλο βαθμό και ο ανταγωνισμός με τις ξένες εταιρείες.

Ωστόσο, μία από τις σημαντικότερες αιτίες της σημερινής χαμηλής
ανταγωνιστικότητας των ναυπηγείων της χώρας είναι, σύμφωνα με τον πρόεδρο και
διευθύνοντα σύμβουλο των Ναυπηγείων Ελευσίνας και του Νεωρίου Σύρου κ. Νίκο
Ταβουλάρη, οι ανεπάρκειες του ελληνικού τραπεζικού συστήματος να
χρηματοδοτήσει «γενναιόδωρα» προγράμματα ναυπήγησης νέων πλοίων.

Στις ανταγωνίστριες χώρες, οι εφοπλιστικές εταιρείες μπορούν να συνάψουν
τραπεζικό δάνειο με όρους προσαρμοσμένους στις ιδιομορφίες της ναυτιλιακής
βιομηχανίας. Για παράδειγμα, όπως επισημαίνει με δηλώσεις του στην «Οικονομία»
ο κ. Νικ. Ταβουλάρης, στο εξωτερικό, σε ένα σύνηθες τραπεζικό δάνειο για
κατασκευή νέου πλοίου, ο δανειολήπτης – εφοπλιστής εξυπηρετεί το δάνειο
καταβάλλοντας μόνο τους τόκους και, μόνο στο τέλος της διάρκειας αποπληρωμής
του, εξοφλεί το 75%-80% του συνολικού δανεισμού.

Παράλληλα, όμως, στη χαμηλή ανταγωνιστική θέση των ελληνικών ναυπηγείων
σημαντικό ρόλο παίζει, τουλάχιστον σε σύγκριση με τα ναυπηγεία της Ιαπωνίας
και της Κορέας, και το υψηλό εργατικό κόστος.

Χρηματοοικονομικοί είναι, λοιπόν, οι παράγοντες που έχουν καθηλώσει τα
ναυπηγεία μιας χώρας με τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο της υφηλίου σε κατάσταση
στασιμότητας, παρά τα βήματα ανάκαμψης που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια.

Όπως διαβεβαιώνει ο κ. Ταβουλάρης, η επάρκεια του τεχνολογικού εξοπλισμού και
της τεχνογνωσίας που διαθέτει σήμερα η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία, εγγυάται
την κατασκευή πλοίων οποιασδήποτε κατηγορίας εκτός, ίσως, από αυτά της
κατηγορίας τάνκερ και υγρού φορτίου.

Το εσωτερικό μέτωπο

Ο ανταγωνισμός ανάμεσα στα δύο μεγαλύτερα ναυπηγεία της χώρας, του Σκαραμαγκά
και της Ελευσίνας, διεξάγεται σ’ αυτήν τη φάση στο πεδίο των κρατικών
παραγγελιών και συγκεκριμένα στην ανάθεση κατασκευής πλοίων του Πολεμικού
Ναυτικού αλλά και βαγονιών του ΟΣΕ και των ΗΣΑΠ.

Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει ότι τα δύο ναυπηγεία δεν έχουν πελάτες και από την
ελεύθερη αγορά. Σε επίπεδο επισκευαστικών εργασιών και τα δύο ναυπηγεία έχουν
μια όχι ευκαταφρόνητη πελατεία, τόσο από το εσωτερικό όσο και από το
εξωτερικό. Ωστόσο, τα ερωτήματα που αναδύονται από τη συνύπαρξη δύο εταιρειών
με διαφορετική ιδιοσυγκρασία και δομή είναι μέχρι πότε θα μπορούν να κινούνται
αυτόνομα σε μια αγορά με άκρως ανταγωνιστικά χαρακτηριστικά, αλλά και με
έντονες τάσεις συρρίκνωσης. Ίσως, επισημαίνουν στελέχη του κλάδου, μια σχέση
συνεργασίας ανάμεσα στις δύο εταιρείες, αντί της ανταγωνιστικής τους
αντιπαράθεσης, να είχε ευεργετικά αποτελέσματα και για τις δύο. Κυρίως, όμως,
θα τις ενδυνάμωνε απέναντι στους ξένους ανταγωνιστές, προσθέτοντας στο
ενεργητικό τους νέους πελάτες.

Σε ό,τι αφορά πάντως στο στρατόπεδο των 100% ιδιωτικών συμφερόντων Ναυπηγείων
Ελευσίνας το κλίμα είναι αισιόδοξο, καθώς όχι μόνο δεν υπάρχουν διοικητικές
τριβές, αλλά και τα οικονομικά αποτελέσματα πάνε καλά, καθώς το 1998 ο τζίρος
της εταιρείας έφτασε τα 22 δισ. δρχ., ενώ για πρώτη φορά ύστερα από πολλά
χρόνια παρουσίασε και κέρδη ύψους 2,5 δισ. δρχ.

Στο άλλο στρατόπεδο, στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, οι «διοικητικές τριβές» σίγουρα
δεν ευνοούν τις προοπτικές της εταιρείας, έστω και αν διαθέτει το συγκριτικό
πλεονέκτημα του μεγαλύτερου μεγέθους, έναντι του ανταγωνιστή της.

Πρόσφατα, ο πρόεδρος του Δ.Σ. των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά και της ΕΤΒΑ, κ. Γ.
Κασμάς, σε μια προσπάθεια κάλυψης των ανεπαρκειών διαχείρισης της εταιρείας,
πρόσθεσε στο διοικητικό της σχήμα και την ομάδα εξειδικευμένων
Ελληνοαμερικανών μάνατζερ υπό τον κ. Σωτήρη Εμμανουήλ.

Το προφίλ των μονομάχων

Τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά ανήκουν σε ποσοστό 51% στην ΕΤΒΑ, ενώ το 49% ανήκει
στη συνεταιριστική κοινοπραξία των 2.000 εργαζομένων σ’ αυτήν.

Μετά την έξοδο από την εταιρεία του εφοπλιστή Στ. Νιάρχου, το 1985, το
ναυπηγείο εξαγοράστηκε από την ΕΤΒΑ και το 1992, υπό το βάρος των
συσσωρευμένων ζημιών, τέθηκε σε εκκαθάριση εν λειτουργία. Ύστερα από δύο
άκαρπους διεθνείς διαγωνισμούς για την πώληση του 100% των μετοχών της ΕΤΒΑ, η
λύση βρέθηκε στο σημερινό ιδιοκτησιακό καθεστώς. Σήμερα, οι κυριότεροι πελάτες
Ναυπηγείων Σκαραμαγκά είναι ­ εκτός από το υπουργείο Εθνικής Άμυνας, τον ΟΣΕ
και τους ΗΛΠΑΠ ­ ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες όπως η Varnima, η Costa Mare,
η Tsakos, η Ceres, η ΑΝΕΚ, η ANDRIATIKH, η Chandris, η Bilinder, η Springfield
καθώς και ξένες, όπως η κυπριακή Hanseatic η αμερικανική Maritime Overseas και
οι νορβηγικές Bergensen και V-Ships. Τον περασμένο Φεβρουάριο τα ναυπηγεία
υπέγραψαν σύμβαση με τις Γραμμές Στρίντζη για τη ναυπήγηση ενός ταχύπλοου
οχηματαγωγού πλοίου χωρητικότητας 2.100 επιβατών και υπηρεσιακής ταχύτητας 27 κόμβων.

Σύντομα υπογράφονται οι συμβάσεις με το υπουργείο Εθνικής Άμυνας για τη
ναυπήγηση τεσσάρων κανονιοφόρων και τριών υποβρυχίων. Εξάλλου, τα ναυπηγεία
έχουν συνάψει επτά προγραμματικές συμφωνίες με ΗΣΑΠ και ΟΣΕ, συνολικού κόστους
162,5 δισ. δρχ.

Παράλληλα, προβλέπεται η ανάληψη σημαντικών εργασιών εκσυγχρονισμού και
μετασκευών άλλων πολεμικών πλοίων.

Σύμφωνα με τη διοίκηση των ναυπηγείων Σκαραμαγκά, η εταιρεία έχει ξαναμπεί στη
ναυπηγοεπισκευαστική αγορά, επανακτώντας την εμπιστοσύνη των παλιών της πελατών.

Συγκεκριμένα, το 1998 η εταιρεία παρουσιάζει αύξηση του τζίρου στον τομέα αυτό
της τάξεως του 30%.

Επίσης, στον τομέα της ναυπήγησης και μετασκευής εμπορικών πλοίων η εταιρεία
επιχειρεί, μέσω προσφορών, να προσελκύσει πελάτες από τον χώρο της ακτοπλοΐας.

Τα ναυπηγεία έχουν υπογράψει αποκλειστική συμφωνία με τη «Rodveoques» για τη
ναυπήγηση υπερταχέων οχηματαγωγών του τύπου «Aquastrada». Πρόκειται για πλοία,
για τα οποία υπάρχει μεγάλο ενδιαφέρον από πολλούς Έλληνες και ξένους πλοιοκτήτες.

Όπως εκτιμά η διοίκηση της εταιρείας, σήμερα τα Ελληνικά Ναυπηγεία «έχουν
πλήρως εξυγιανθεί και έχουν καταστεί μία κερδοφόρος επιχείρηση». Ο τζίρος το
1998 εκτιμάται περί τα 33 δισ. δρχ., ενώ προβλέπονται και οριακά κέρδη.

Τα Ναυπηγεία Ελευσίνας, συμπεριλαμβανομένων και του Νεωρίου Σύρου, προβλέπεται
να έχουν το 1998 συνολικά κέρδη 3,6 δισ. δρχ.

Ήδη το Νεώριο Σύρου ετοιμάζεται να μπει στο Χρηματιστήριο Αθηνών με τζίρο 9
δισ. δρχ. και κέρδη 1,1 δισ. δρχ.

Τα Ναυπηγεία Ελευσίνας άρχισαν να λειτουργούν με το νέο ιδιοκτησιακό καθεστώς
τον Οκτώβριο του 1997, με «προίκα» την ολοκλήρωση της κατασκευής των τριών
αρματαγωγών του Πολεμικού Ναυτικού που βρίσκονταν ημιτελή στο ναυπηγείο. Στους
πελάτες της εταιρείας συμπεριλαμβάνονται ναυτιλιακές εταιρείες τόσο από την
Ελλάδα όσο και από το εξωτερικό. Τα ναυπηγεία διεκδικούν την ανάληψη νέων
ναυπηγήσεων πλοίων του Πολεμικού Ναυτικού στο πλαίσιο του προγράμματος ΕΜΠΑΕ.
Ήδη, με απόφαση του ΚΥΣΕΑ, τον περασμένο Ιούλιο ανατέθηκε στην εταιρεία η
ναυπήγηση τριών πυραυλακάτων και ενός πετρελαιοφόρου στόλου.

Από τα τρία αρματαγωγά του Πολεμικού Ναυτικού που είχε αναλάβει να
κατασκευάσει με τη σύμβαση του 1997 έχει ήδη παραδοθεί το ένα, ενώ τα άλλα δύο
προβλέπεται να παραδοθούν τον Σεπτέμβριο του 1999 και τον Φεβρουάριο του 2000 αντίστοιχα.

Επισημαίνεται ότι με βάση τη συμφωνία μεταβίβασης των ναυπηγείων στην εταιρεία
Ναυπηγικές και Βιομηχανικές Επιχειρήσεις Ελευσίνας, προβλέπεται η διατήρηση
του ναυπηγείου για τουλάχιστον 10 χρόνια, η απασχόληση σε μόνιμη βάση 750
ατόμων και η πραγματοποίηση επενδύσεων ύψους 14 δισ. δρχ.

Σήμερα το ναυπηγείο προσφέρει απασχόληση σε 1.200 άτομα.