Ακολουθώντας την αντίστοιχη ευρωπαϊκή πολιτική, η μετάβαση σε πιο «πράσινες» λύσεις κινητικότητας υιοθετείται εντατικά και στην Ελλάδα με θετική απεικόνιση σε ό,τι αφορά τις πωλήσεις στην ηλεκτροκίνηση.
Αν εξετάσουμε το ζήτημα από την πλευρά των πολιτών, υπάρχουν διαθέσιμες επιλογές σε σχετικά προσιτές τιμές – ιδιαίτερα με την είσοδο πιο ανταγωνιστικών κατασκευαστών – καθώς και κίνητρα αντικατάστασης οχημάτων και επιδοτήσεις. Και η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία όμως έχει παρουσιάσει νέες ανταγωνιστικές επιλογές, ειδικά σε μικρότερα μοντέλα, αν και βασική αγοραστική επιλογή παραμένουν τα υβριδικά οχήματα (PHEV).
Γνωρίζουμε άλλωστε ότι το κόστος μετάβασης στα αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα δεν αποτυπώνεται μόνο στην υψηλότερη τιμή αγοράς, αλλά πρέπει να εξετάζεται σε όρους συνολικού κόστους κύκλου ζωής. Σε αυτό το πλαίσιο, τα οφέλη από τη μη χρήση ακριβών καυσίμων, τα χαμηλότερα κόστη συντήρησης, η απαλλαγή από τέλη κυκλοφορίας και η αύξηση της ενεργειακής απόδοσης καθιστούν την ηλεκτροκίνηση πιο ανταγωνιστική μακροπρόθεσμα, αν και η αρχική επένδυση εξακολουθεί να λειτουργεί αποτρεπτικά. Οι αυξημένες χωρητικότητες των μπαταριών και οι μεγαλύτερες ταχύτητες φόρτισης καθιστούν τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα ελκυστική επιλογή για αρκετούς πολίτες που δεν διαθέτουν δική τους θέση στάθμευσης (άρα ούτε φόρτισης).
Παλαιότερα, σε έρευνα που είχαμε πραγματοποιήσει στο Εργαστήριο Βιομηχανικής και Ενεργειακής Οικονομίας στο ΕΜΠ είχε φανεί ότι οι καταναλωτές έβρισκαν μεν ακριβή τη στροφή στην ηλεκτροκίνηση,όμως πάνω από το 80% θα ήταν διατεθειμένο να πληρώσει περισσότερο υπό την προϋπόθεση κάποιας επιδότησης.
Είχαμε υπολογίσει ότι η «απόσβεση» απαιτούσε τουλάχιστον 7 χρόνια, κάτι μη ελκυστικό στον μέσο καταναλωτή. Εξάλλου κρίσιμο ήταν και το ζήτημα των υποδομών που επηρεάζουν άμεσα την αποδοχή μιας τεχνολογίας. Συνεπώς η απουσία αυτών των κινήτρων μάλλον θα περιόριζε σημαντικά τη σημερινή δυναμική πωλήσεων.
Στα πιο τεχνικά ζητήματα, το ζήτημα των υποδομών φόρτισης έχει βελτιωθεί πολύ, αν και οι διαφορετικές mobile εφαρμογές των παρόχων εξακολουθούν να δημιουργούν σύγχυση. Ομως το δίκτυο στην περιφέρεια δεν είναι ανεπτυγμένο και θεωρώ ότι η αμιγής ηλεκτροκίνηση θα εξακολουθεί να αποτελεί μια δευτερεύουσα επιλογή κυρίως για αστικό περιβάλλον.
Οι μπαταρίες επίσης έχουν βελτιωθεί σε απόδοση, κόστος, αυτάρκεια και βιωσιμότητα, αν και το ζήτημα της ανακύκλωσης θα γίνεται οξύτερο. Συνεπώς οι προοπτικές της σχετικής αγοράς είναι μεν θετικές, αλλά η ταχύτητα μάλλον θα εξακολουθήσει να είναι πιο συγκρατημένη.
Τέλος, θα ήθελα να επισημάνω ένα ευρύτερο ζήτημα που αφορά την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και σχετίζεται με τις φθηνές – αλλά καθόλου υποδεέστερες τεχνολογικά επιλογές – από χώρες της Ασίας σε σχέση με τις αντίστοιχες ευρωπαϊκές.
Με τα ισχύοντα δεδομένα εργατικού κόστους και παραγωγικότητας, η Ευρώπη αντιμετωπίζει σοβαρές προκλήσεις ανταγωνιστικότητας παρά το γεγονός ότι έχει ήδη επιβάλει δασμούς σε επιχειρηματικούς ομίλους που εισάγουν αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα στην Ευρώπη. Ο στόχος της «πράσινης μετάβασης» μπορεί πράγματι να επιτευχθεί ταχύτερα μέσω φθηνότερων εισαγωγών, ωστόσο αυτό έχει σημαντικό κόστος σε όρους βιομηχανικής βάσης, απασχόλησης και τεχνολογικής κυριαρχίας. Το κρίσιμο ερώτημα, συνεπώς, είναι αν είμαστε διατεθειμένοι να στηρίξουμε ενεργά την ευρωπαϊκή παραγωγή και την αλυσίδα αξίας που τη συνοδεύει ή θα αρκεστούμε στον ρόλο του καταναλωτή σε μια παγκοσμιοποιημένη αγορά τεχνολογίας.
Ο Αγγελος Τσακανίκας
είναι καθηγητής στο ΕΜΠ
