Πιέσεις στην αγορά{CR} του χύδην φορτίου

Κίνα και Ρωσία επηρεάζουν η καθεμία με τον τρόπο της τη ναυτιλιακή αγορά, αλλά και τις αποφάσεις των εφοπλιστών που αφορούν το πότε θα εγκαταλείψουν τα πλοία τους στα διαλυτήρια για να γίνουν παλιοσίδερα.

Η απογοήτευση που προκαλεί η αναιμική ανάπτυξη της Κίνας και οι τριγμοί που καταγράφονται στην αγορά ακινήτων της αχανούς αυτής χώρας (αίτηση για πτώχευση στις ΗΠΑ του γίγαντα των ακινήτων Evergrande) πιέζουν τους ναύλους στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (σιδηρομετάλλευμα, άνθρακα, σιτηρά κ.λπ.) με αποτέλεσμα πολλοί πλοιοκτήτες να προτιμούν να στείλουν τα γηραιότερα πλοία για σκραπ.

Αντιθέτως στα πλοία μεταφοράς πετρελαίου η εικόνα είναι διαφορετική, καθώς οι υψηλοί ναύλοι των δεξαμενόπλοιων λόγω της ρωσικής εισβολής στην Ουκρανία και των δυτικών κυρώσεων σε συνδυασμό με το χαμηλό βιβλίο παραγγελιών διατηρούν στη «ζωή» πολλά γερασμένα πλοία.

Αποτέλεσμα της αγοράς δύο ταχυτήτων που έχει διαμορφωθεί είναι να μειώθηκε μεν φέτος σε σχέση με πέρυσι ο συνολικός αριθμός των πλοίων που βρήκαν τον δρόμο για τα διαλυτήρια, οι διαλύσεις bulkers όμως να είναι διπλάσιες από πέρυσι, ενώ αντιθέτως τα προς ανακύκλωση δεξαμενόπλοια να είναι ελάχιστα, όπως αναφέρει σε ανάλυσή του ο ναυλομεσιτικός οίκος Xclusiv.

Μέχρι τις 18 Αυγούστου 2023, ο αριθμός των δεξαμενόπλοιων, των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου, των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και των πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου που είχαν ρότα για τα διαλυτήρια ήταν 129 πλοία, σχεδόν 14% λιγότερα σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2022 και ήταν ο χαμηλότερος αριθμός τουλάχιστον των τελευταίων 5 ετών. Παρ’ όλο που οι τομείς των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου και των εμπορευματοκιβωτίων παρουσίασαν σημαντική αύξηση στον αριθμό των πλοίων που πωλήθηκαν για ανακύκλωση, ο όγκος των πλοίων της αγοράς δεξαμενόπλοιων που ανακυκλώθηκαν είναι ο χαμηλότερος από το 2018 τουλάχιστον. Η αύξηση του αριθμού των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου που πήγαν για παλιοσίδερα συνάδει με τη μείωση των ναύλων και στις δύο αγορές, η οποία αναπόφευκτα ώθησε τους πλοιοκτήτες να στείλουν για παλιοσίδερα τις παλαιότερες μονάδες τους, τονίζει ο Xclusiv.

Προς διάλυση

Πιο συγκεκριμένα, μέχρι στιγμής φέτος, συνολικά 55 πλοία Bulk Carrier με μέση ηλικία 30 ετών πωλήθηκαν προς διάλυση, σχεδόν διπλάσια σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2022. Τα μεγέθη Panamax και Handymax έχουν το πρώτο λόγο στην ανακύκλωση, καθώς 13 πλοία Panamax και 19 πλοία Handymax έχουν κατεδαφιστεί από τις αρχές του 2023. Ας σημειωθεί εδώ ότι ο μέσος ναύλος για τα Supramax και τα Handysize έχει υποστεί σημαντική μείωση σε σύγκριση με έναν χρόνο πριν, έχοντας και τα δύο χάσει σχεδόν 50%, ενώ ο μέσος όρος των ναύλων για τα Panamax είναι μειωμένος κατά 12% σε ετήσια βάση. Αντίθετα, ο μέσος όρος των ναύλων στα μεγαλύτερου μεγέθους bulkers, τα Capesize, έχει αυξηθεί κατά 84% σε ετήσια βάση, με αποτέλεσμα μόλις 5 πλοία αυτού του μεγέθους να πάνε στα διαλυστήρια.  Στην αγορά των containerships συνολικά 41 πλοία με μέση ηλικία 29 ετών πήγαν για σκραπ όταν πέρυσι μόλις δύο πλοία την ίδια περίοδο ανακυκλώθηκαν. Σημειώνεται ότι ο δείκτης των ναύλων στα containerships (Freightos Baltic Index – FBX) έχασε σχεδόν 74% σε ετήσια βάση και έκλεισε την εβδομάδα στις 1.522 μονάδες.

Από την άλλη πλευρά, οι υψηλοί ναύλοι των δεξαμενόπλοιων λόγω πολέμου και κυρώσεων, όπως προαναφέρθηκε, διατήρησαν σε λειτουργία πολλά γερασμένα δεξαμενόπλοια. Ετσι από την αρχή του έτους, 21 δεξαμενόπλοια με μέση ηλικία 32 έτη έχουν πωληθεί προς ανακύκλωση, με την πλειονότητά τους να είναι δεξαμενόπλοια προϊόντων και μικρά/χημικά δεξαμενόπλοια, όταν πέρυσι την ίδια περίοδο 113 δεξαμενόπλοια έγιναν σκραπ στα διαλυτήρια της Ινδίας, του Πακιστάν και του Μπανγκλαντές. Τέλος, οι πωλήσεις πλοίων μεταφοράς αερίου για παλιοσίδερα βρίσκονται σχεδόν στα ίδια επίπεδα σε σχέση με έναν χρόνο πριν (12 φέτος έναντι εννέα πέρυσι).