Η ώρα των «καθαρών» αυτοκινήτων

«Αν υπολογίσει κανείς πως η μέση απόσταση που διανύει κάθε Ευρωπαίος οδηγός

αυτοκινήτου είναι περίπου 15.000 χιλιόμετρα τον χρόνο, η ενέργεια που

καταναλώνεται αντιστοιχεί στην ετήσια παραγωγή 300 πυρηνικών εργοστασίων ή στη

συνολική ζήτηση ενέργειας στη Γαλλία». Έτσι περιγράφει την εικόνα η Επιτροπή

Μεταφορών και Ενέργειας της Ε.Ε. και δεν είναι να απορεί κανείς που η

αυτοκινητοβιομηχανία αναζητεί (και πληρώνει για) εναλλακτικές λύσεις.

Το στοίχημα έχει καθοριστεί. Αυτοκινητοβιομηχανία και ερευνητικοί φορείς

(χρηματοδοτούμενοι κυρίως από την Ευρωπαϊκή Ένωση) ποντάρουν αρκετά

εκατομμύρια ευρώ σε ηλεκτρικά ή ηλιακά, σε αυτοκίνητα που κινούνται με

«έξυπνα» καύσιμα, υδρογόνο ή φυσικό αέριο, σε υβριδικά μοντέλα. «Σταγόνα στον

ωκεανό», λένε εκείνοι που ασχολούνται με την ατμοσφαιρική ρύπανση,

προσπαθώντας να αποτιμήσουν τη συμβολή των εναλλακτικών οχημάτων στη βελτίωση

της ποιότητας ζωής στις πόλεις.

«Η προσπάθεια είναι συνεχής και εξελισσόμενη», σημειώνει ο Olivier

Mosse, πρόεδρος της ευρωπαϊκής ερευνητικής επιτροπής για τον σχεδιασμό και την

προώθηση στην αγορά εναλλακτικών οχημάτων, που ακούει στο όνομα «Ertico». Δεν

διστάζει πάντως να παραδεχθεί πως τα «καθαρά αυτοκίνητα» απέχουν ακόμη πολύ,

από το να εμφανιστούν ως σημαντικό ποσοστό ανάμεσα στον στόλο των αυτοκινήτων

στις ευρωπαϊκές πόλεις.

Στην Ελλάδα, η εικόνα είναι μάλλον αρκετά πιο απογοητευτική. Αν εξαιρέσει

κανείς δύο πιλοτικά ευρωπαϊκά προγράμματα για ηλεκτρικά τετράτροχα (στο

Μαρούσι) και δίτροχα (στη Μύκονο), το πείραμα βρίσκεται ακόμη σε πολύ αρχικό

στάδιο. «Εδώ δεν έχουμε καν στοιχεία για το πόσα ακριβώς αυτοκίνητα

κυκλοφορούν στη χώρα μας», σημειώνει ο κ. Μιχάλης Πετράκης, ερευνητής στο

Ινστιτούτο Περιβαλλοντικών Ερευνών του Εθνικού Αστεροσκοπείου. «Τα υβριδικά

και ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορεί να προτείνονται και να είναι πράγματι μια

σοβαρή εναλλακτική λύση στον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, όμως,

ακόμη είναι εξαιρετικά λίγα εκείνα που κυκλοφορούν και η συμβολή τους, βέβαια,

απελπιστικά μικρή».

Όπως σημειώνει ο ίδιος, η μεγαλύτερη απειλή αυτήν τη στιγμή, για την

ατμόσφαιρα της Αθήνας, προέρχεται από αυτό που εμφανίστηκε στις αρχές της

δεκαετίας του ’90 ως λύση: τους καταλύτες. «Γιατί δεν έχουμε καμία εικόνα γύρω

από το αν γίνεται συντήρηση των καταλυτών ή το πόσα αυτοκίνητα κυκλοφορούν

στους δρόμους με καταλύτες που έχουν ξεπεράσει τον χρόνο ζωής τους (5-6

χρόνια) – πράγμα που σημαίνει πως μπορεί να μειώθηκαν ρύποι όπως το διοξείδιο

του θείου, να είναι θετικό το ισοζύγιο σχετικά με τα οξείδια του αζώτου, τους

υδρογονάνθρακες ή το μονοξείδιο του άνθρακα, όμως δεν μπορούμε να έχουμε

εικόνα για εξαιρετικά επικίνδυνους ρύπους, όπως το βενζόλιο και οι αρωματικοί

υδρογονάνθρακες».

Ηλεκτρισμός, φυσικό αέριο, ενεργειακή κυψέλη

Οι εναλλακτικές πηγές ενέργειας αποτελούν σημαντικό μέρος του στρατηγικού

σχεδιασμού για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, καθώς όλα δείχνουν ότι σ’ αυτές – ή,

καλύτερα, σε ορισμένες από αυτές – ανήκει το μέλλον. Μέχρι το πρόσφατο

παρελθόν, το μεγαλύτερο βάρος της έρευνας και της εξέλιξης δόθηκε στην

ηλεκτροκίνηση, η οποία μετρά 100 χρόνια ζωής! Αν και υπήρξε τα τελευταία

χρόνια σημαντική πρόοδος στην τεχνολογία των μπαταριών, τα ηλεκτροκίνητα

οχήματα εξακολουθούν να διαθέτουν περιορισμένη αυτονομία (π.χ. το μοντέρνο

Nissan Altra EV χρειάζεται επαναφόρτιση περίπου ύστερα από 190 χλμ.). Γι’ αυτό

προσφέρονται κυρίως για κοντινές μετακινήσεις στην πόλη ή για περιοχές με

ιδιαίτερα βεβαρημένο περιβάλλον, καθώς πρόκειται όντως για 100% καθαρά

οχήματα, που δεν εκπέμπουν ρύπους.

Έδαφος κερδίζουν τα υβριδικά μοντέλα, μέσα στο αμάξωμα των οποίων συνυπάρχουν

ένας συμβατικός κινητήρας εσωτερικής καύσης (βενζίνης ή πετρελαίου) και ένας

ηλεκτροκινητήρας. Βεβαίως δεν εκπέμπουν μηδενικούς ρύπους, όπως τα… ακραιφνή

ηλεκτροκίνητα μοντέλα, όμως επιβαρύνουν αισθητά λιγότερο το περιβάλλον και

μπορούν να σε μεταφέρουν παντού χωρίς τον φόβο μήπως μείνεις από καύσιμα. Το

«διασημότερο» υβριδικό μοντέλο είναι το Toyota Prius, με έναν υπολογιστή που

επιλέγει μόνος του τον τύπο του καυσίμου που καταναλώνει το αυτοκίνητο ανά

πάσα στιγμή. Συνήθως μόνο ηλεκτρισμό στην πόλη και βενζίνη εκτός. Το Prius δεν

χρειάζεται επαναφόρτιση, επειδή οι μπαταρίες του γεμίζουν με τη συμβολή του

βενζινοκινητήρα, αλλά ακόμη και όταν φρενάρει το αυτοκίνητο. Το μειονέκτημα

των υβριδικών μοντέλων είναι ότι και αυτά καταναλώνουν βενζίνη ή πετρέλαιο,

έστω και σε μικρότερη ποσότητα.

Σημαντικό ρόλο στην αυτοκίνηση αναμένεται να παίξει τα επόμενα χρόνια

το φυσικό αέριο, καθώς υπάρχουν τεράστια αποθέματα στη Γη. Εξάλλου και οι

κινητήρες που καίνε φυσικό αέριο εκπέμπουν χαμηλούς ρύπους, οπότε προσφέρονται

για μια μεταβατική περίοδο, μέχρι να βρεθεί η ιδανική λύση. Και εδώ δεν

λείπουν τα προβλήματα, με κυριότερα τις ογκώδεις μπουκάλες-ρεζερβουάρ, που

στερούν χώρο και προσθέτουν βάρος στο αυτοκίνητο, τα χαμηλά επίπεδα της

συγκεκριμένης τεχνολογίας και το ανύπαρκτο δίκτυο πρατηρίων, που απαιτεί

τεράστιες επενδύσεις.

Οι μεγαλύτεροι αυτοκινητοκατασκευαστές θεωρούν ότι το μέλλον ανήκει στην

ενεργειακή κυψέλη, η οποία παράγει ηλεκτρική ενέργεια από την οξείδωση

υδρογόνου με οξυγόνου. Ουσιαστικά, μετατρέπεται χημική ενέργεια σε ηλεκτρική

και από την εξάτμιση του αυτοκινήτου βγαίνει… νεράκι. Από τη μια πλευρά

χαρακτηρίζουν την ενεργειακή κυψέλη ένας εξαιρετικά υψηλός βαθμός απόδοσης και

μηδενική εκπομπή ρύπων. Από την άλλη, όμως, το υδρογόνο κερδίζεται από το

πετρέλαιο και το φυσικό αέριο, άρα συνεχίζεται η επιβάρυνση του περιβάλλοντος

στην πηγή, στοιχίζει ακριβά και η συσκευή όπου γίνεται η χημική διεργασία

καταλαμβάνει σχεδόν όλο τον χώρο αποσκευών. Ιδανική λύση θεωρείται, βεβαίως,

να καταφέρουμε να παράγουμε στο μέλλον υδρογόνο από ηλιακή και αιολική ενέργεια.

Απογοητευτικές πωλήσεις

Πριν από τρία χρόνια η Ford ανακοίνωνε με τυμπανοκρουσίες την ίδρυση μιας

δικής της μάρκας, με την ονομασία Think, η οποία θα εξέλισσε και θα πωλούσε

μόνο ηλεκτροκίνητα οχήματα, ακόμη και δίκυκλα. Πριν από λίγες εβδομάδες η

εταιρεία ανακοίνωσε ότι διακόπτεται οριστικά η παραγωγή των δύο μοντέλων Think

City στο Όσλο και Think Neighbour στο Ντιτρόιτ, καθώς πουλήθηκαν συνολικά, όλη

την τριετία, μόλις 1.000 κομμάτια. Η Ford είχε υπολογίσει σε 5.000 πωλήσεις

ετησίως, μια λάθος πρόβλεψη, η οποία της στοίχισε 123 εκατομμύρια δολάρια.

Είναι, λοιπόν, προφανές ότι, με εξαίρεση κάποια πιλοτικά προγράμματα με

γενναίες επιδοτήσεις και κάποιες ειδικές περιπτώσεις, τα ηλεκτροκίνητα οχήματα

δεν φαίνεται να έχουν ρεαλιστικές προοπτικές. Οι συνολικές πωλήσεις των

υβριδικών μοντέλων σε παγκόσμιο επίπεδο δεν υπερβαίνουν εξάλλου τα 130.000

αυτοκίνητα, με το Toyota Prius να κατέχει τη μερίδα του λέοντος, με περίπου

100.000 πωλήσεις. Σταγόνα στον ωκεανό, βέβαια, σε σύγκριση με τον παγκόσμιο

στόλο των αυτοκινήτων, αφού μόνο στις ΗΠΑ ταξινομούνται κάθε χρόνο γύρω στα 20

εκατ. νέα οχήματα και στη Γερμανία άλλα 2,5 εκατομμύρια Ι.Χ. Όσον αφορά τα

μοντέλα που χρησιμοποιούν τεχνολογία με ενεργειακή κυψέλη υδρογόνου,

βρίσκονται ουσιαστικά σε πειραματικό στάδιο και δεν προβλέπεται μία – έστω

περιορισμένη – μαζική παραγωγή τους πριν από το 2015.

Ελληνικά και ηλεκτρικά

Στη χώρα μας κυκλοφορεί ένας μικρός αριθμός ηλεκτροκίνητων Ι.Χ., που

ανήκουν στον στόλο κάποιων δημόσιων και δημοτικών υπηρεσιών και μετέχουν σε

πιλοτικά προγράμματα της Ε.Ε. Κατά τα άλλα, η ελληνική αντιπροσωπεία της

Toyota είναι η μόνη που εισάγει ένα υβριδικό αυτοκίνητο, το Prius, το οποίο

αναφέρεται στους τιμοκαταλόγους της μαζί με τα συμβατικά μοντέλα της εταιρείας

και κοστίζει 23.920 ευρώ.