Σιδηρόδρομος σε αναμονή: Υποσχέσεις για το 2026, κενά στο σήμερα

Υπό διαρκή συρρίκνωση τελεί ο ελληνικός σιδηρόδρομος, με τη μία αναστολή δρομολογίων να διαδέχεται την άλλη και το δίκτυο της περιφέρειας να «θυσιάζεται» συστηματικά στο όνομα της προτεραιότητας του βασικού άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Ενός άξονα που, παρά τις επανειλημμένες διαβεβαιώσεις για εκσυγχρονισμό και ασφάλεια, παραμένει και ο ίδιος σε καθεστώς υπολειτουργίας, λόγω των συνεχιζόμενων έργων αποκατάστασης μετά τις καταστροφές που προκάλεσε η κακοκαιρία «Daniel». Το αποτέλεσμα είναι η διαμόρφωση ενός σιδηροδρομικού συστήματος δύο ταχυτήτων, με συχνές υποκαταστάσεις δρομολογίων από λεωφορεία και αναστολές «μέχρι νεωτέρας», που για πολλές τοπικές κοινωνίες τείνουν να αποκτήσουν μόνιμο χαρακτήρα.

Νέα σύμβαση, παλιές παθογένειες

Ολα αυτά συμβαίνουν λίγες μόλις εβδομάδες μετά την υπογραφή της νέας σύμβασης της Hellenic Train με το Ελληνικό Δημόσιο, η οποία προβλέπει την αγορά 23 καινούργιων τρένων και την εκτέλεση συγκεκριμένων δρομολογίων με ετήσια επιδότηση ύψους 62 εκατ. ευρώ για το 2026. Ωστόσο, οι διαρκείς περικοπές δημιουργούν εύλογα ερωτήματα για την τήρηση των δεσμεύσεων και τον σχεδιασμό του μεταφορικού έργου.

Την ανησυχία της εξέφρασε με επιστολή – καταγγελία προς την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ), που εκπροσωπεί τους μηχανοδηγούς, κάνοντας λόγο για «επικίνδυνη κανονικοποίηση της υπολειτουργίας». Αφορμή αποτέλεσαν οι πρόσφατες αναστολές δρομολογίων σε Σέρρες και Πήλιο, σε μια περίοδο που ήδη μεγάλο μέρος του δικτύου λειτουργεί με περιορισμούς.

Αναστολές σε Σέρρες και Πήλιο

Σύμφωνα με τις επίσημες ανακοινώσεις της εταιρείας, από χθες, 19 Φεβρουαρίου, έως και τις 31 Μαρτίου 2026, αναστέλλονται τα δρομολόγια των αμαξοστοιχιών 3632, 1634, 3633 και 1635 στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Σέρρες – Θεσσαλονίκη. Η Hellenic Train επικαλείται τη διέλευση εμπορευματικών συρμών, ωστόσο το πρακτικό αποτέλεσμα είναι η προσωρινή απομάκρυνση του σιδηροδρόμου από μία ακόμη πόλη της Βόρειας Ελλάδας, με τα παραπάνω δρομολόγια να αντικαθίστανται από λεωφορεία.

Επίσης, από προχθές και «μέχρι νεωτέρας» καταργήθηκαν όλα τα δρομολόγια των τρένων στη γραμμή Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία «λόγω βλάβης του τροχαίου υλικού». Πρόκειται για τα δρομολόγια 1380, 1381, 1382, 1383, 1384, 1385 και 1386, τα οποία θα εκτελούνται με λεωφορεία!

Παράλληλα, ήδη, από τις 14 Φεβρουαρίου και έως το τέλος Μαρτίου έχουν «παγώσει» τα σαββατοκυριακάτικα δρομολόγια του ιστορικού τρένου του Πηλίου, με εξαίρεση το τριήμερο της Καθαράς Δευτέρας. Ενα εμβληματικό τουριστικό προϊόν, που τα τελευταία χρόνια στηρίζει την τοπική οικονομία, τίθεται σε αναστολή, εντείνοντας την ανησυχία των επαγγελματιών της περιοχής.

Την ίδια στιγμή, ο οδοντωτός σιδηρόδρομος των Καλαβρύτων δοκιμάζεται από επαναλαμβανόμενα προβλήματα: τρεις αναστολές δρομολογίων μέσα σε λίγες ημέρες, εγκλωβισμοί επιβατών, κατολισθήσεις και φερτά υλικά στη γραμμή, συνθέτουν μια εικόνα εύθραυστης λειτουργίας.

Εκπαίδευση ή δρομολόγια;

Στο παρασκήνιο των αναστολών αναδεικνύεται και το ζήτημα της επάρκειας μηχανοδηγών. Αν και η Hellenic Train απέδωσε τις περικοπές των δρομολογίων προς τις Σέρρες στη διεξαγωγή εμπορευματικών δρομολογίων, πηγές του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών σημειώνουν ότι ο αριθμός των μηχανοδηγών δεν επαρκεί για την πλήρη εκτέλεση του προγράμματος, καθώς οι μηχανοδηγοί αρνήθηκαν να πραγματοποιήσουν εκπαίδευση για το σύστημα ETCS εκτός ωραρίου.

Την ίδια στιγμή, σιδηροδρομικές πηγές αποδίδουν ευθύνες και στον ΟΣΕ για καθυστερήσεις στον προγραμματισμό των εκπαιδεύσεων, οι οποίες θα πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί έως τα τέλη Μαρτίου. Σε ό,τι αφορά τους 50 νεοπροσληφθέντες μηχανοδηγούς της Hellenic Train, δεν έχουν ακόμη πιστοποιηθεί, με εκτιμήσεις να μεταθέτουν την ολοκλήρωση της διαδικασίας έως τα τέλη Αυγούστου! Εν ενεργεία μηχανοδηγοί διερωτώνται πώς θα εκτελούνται πέντε ζεύγη δρομολογίων μετά το καλοκαίρι, όταν σήμερα δυσκολεύονται να καλυφθούν ακόμη και τα δύο.

Προβλήματα και στον προαστιακό

Οι περιορισμοί δεν αφορούν μόνο την περιφέρεια. Τροποποιήσεις ισχύουν «μέχρι νεωτέρας» και σε τοπικά δρομολόγια του προαστιακού Αθηνών, λόγω εργασιών και μονοδρόμησης στο τμήμα Ανω Λιόσια – Μαγούλα. Τα δρομολόγια Αεροδρόμιο – Ανω Λιόσια τερματίζουν πλέον στον σταθμό ΣΚΑ, χωρίς εξυπηρέτηση του σταθμού Ανω Λιοσίων.

Σιδηροδρομικές πηγές αναφέρουν ότι, παρά τις εγκυκλίους ασφαλείας, η επικοινωνία σε ορισμένες περιπτώσεις εξακολουθεί να γίνεται προφορικά και όχι με τα προβλεπόμενα «γραπτά υποδείγματα».

7 χρόνια χωρίς τρένο στη Δράμα

Στη Δράμα, η απουσία επιβατικού τρένου πλησιάζει τα επτά χρόνια! Οι μετακινήσεις πραγματοποιούνται με λεωφορεία, ενώ η φημολογία περί κλεισίματος του σιδηροδρομικού σταθμού έχει προκαλέσει έντονες αντιδράσεις. Το υπουργείο και η διοίκηση του ΟΣΕ διέψευσαν τις σχετικές πληροφορίες, διευκρινίζοντας ότι οι πέντε εργαζόμενοι θα παραμείνουν στην πόλη, αν και θα υπάγονται διοικητικά στο Περιφερειακό Κέντρο Αλεξανδρούπολης.

Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης επανέλαβε ότι προτεραιότητα αποτελεί ο κεντρικός άξονας Αθήνα – Θεσσαλονίκη, υπογραμμίζοντας πως το παλαιό δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας απαιτεί ριζική ανακατασκευή, ενδεχομένως και επαναχάραξη, πριν υποδεχθεί επιβατικά τρένα υψηλών ταχυτήτων.

Ωστόσο, για τις τοπικές κοινωνίες που βλέπουν το τρένο να απομακρύνεται σταδιακά, οι μελλοντικοί σχεδιασμοί δεν αρκούν. Το ερώτημα που τίθεται είναι αν ο ελληνικός σιδηρόδρομος μπορεί να επανέλθει ως αξιόπιστο, πανελλαδικό μέσο μεταφοράς ή αν η «προσωρινή» συρρίκνωση κινδυνεύει να καταστεί η νέα κανονικότητα.

Εργα – εξπρές στον κορμό, καθυστερήσεις στην υπόλοιπη Ελλάδα

Ενώ το βάρος των παρεμβάσεων έχει πέσει στον κεντρικό άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης και στα τμήματα που καταστράφηκαν από την κακοκαιρία «Daniel», με ορίζοντα ολοκλήρωσης το καλοκαίρι του 2026, μια σειρά από «άλλα» σιδηροδρομικά έργα στην υπόλοιπη Ελλάδα μετατίθενται χρονικά, ενισχύοντας την αίσθηση ότι διαμορφώνεται ένας σιδηρόδρομος δύο ταχυτήτων.

Σχεδόν τρία χρόνια μετά το δυστύχημα των Τεμπών, η ανασυγκρότηση του δικτύου εξελίσσεται υπό την πίεση των ευρωπαϊκών χρονοδιαγραμμάτων και με φόντο τη λήξη του Ταμείου Ανάκαμψης τον Ιούνιο του 2026. Η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών διακηρύσσει ότι η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη θα είναι πλήρως λειτουργική, με όλα τα συστήματα, έως το καλοκαίρι του 2026. Ωστόσο, στην περιφέρεια τα χρονοδιαγράμματα «απλώνονται» έως το 2030.

Στο πλαίσιο αυτό, η εικόνα που διαμορφώνεται είναι σύνθετη: από τη μία, ένα φιλόδοξο πακέτο έργων 1,3 δισ. ευρώ, με στόχο τον εκσυγχρονισμό και την ασφάλεια· από την άλλη, θεσμικές τριβές, μεταβατικές δομές και ασφυκτικά χρονοδιαγράμματα. Το αν ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα αποφύγει τελικά την παγίδα των «δύο ταχυτήτων» θα κριθεί όχι μόνο από τις εξαγγελίες, αλλά από την ικανότητα υλοποίησης σε όλο το μήκος του δικτύου.

Η νέα εταιρική δομή

Ο Σύλλογος Διπλωματούχων Μηχανικών Σιδηροδρόμων ήδη έχει καταγγείλει ότι πέντε μήνες μετά τη σύσταση της νέας εταιρείας Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΜΑΕ και την πρόσφατη οριστικοποίηση του οργανογράμματός της, υπάρχουν ακόμα βασικά ζητήματα που παραμένουν άλυτα. Σύμφωνα με τον Σύλλογο, η διαγωνιστική διαδικασία έργων που υλοποιούνται στο πλαίσιο συγχρηματοδοτούμενων δράσεων και του Ν. 4412/2016 μεταφέρθηκε στη Μονάδα Ωρίμανσης του Υπερταμείου (PPF). Οπως σημειώνεται, η τεχνική ωρίμανση των έργων αυτών προβλεπόταν να αποτελεί αρμοδιότητα της εταιρείας Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΜΑΕ, η οποία διαθέτει την απαιτούμενη εμπειρία και εξειδίκευση.

Ωστόσο, αποφασίστηκε να περάσουν στο Υπερταμείο, με τον Σύλλογο να κάνει λόγο «για πρόσθετο οικονομικό κόστος χωρίς αντίστοιχη λειτουργική προστιθέμενη αξία», εκφράζοντας ανησυχίες «για τη σταθερή λειτουργία της εταιρείας». Από την άλλη πλευρά, το υπουργείο υποστηρίζει ότι η εμπλοκή του PPF επιταχύνει κρίσιμες διαδικασίες, σε μια περίοδο που «ο χρόνος δεν είναι σύμμαχος», ιδίως ως προς την απορρόφηση κοινοτικών πόρων.

Το «πακέτο» των 1,3 δισ. και οι πρώτες συμβάσεις

Ειδικότερα, η κυβερνητική επιτροπή στρατηγικών συμβάσεων έχει αναθέσει στο PPF την ωρίμανση και δημοπράτηση έργων συνολικού ύψους 1,3 δισ. ευρώ έως το 2030, για λογαριασμό της εταιρείας Σιδηρόδρομοι Ελλάδος και του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Οι δύο πρώτες συμβάσεις, άνω των 14 εκατ. ευρώ, υπεγράφησαν στις αρχές Δεκεμβρίου και αφορούν την αποκατάσταση του δικτύου στον Δομοκό, μετά τις ζημιές που προκάλεσαν τα ακραία καιρικά φαινόμενα «Daniel» και «Elias».

Παράλληλα, προχωρεί η ωρίμανση του μεγάλου διαγωνισμού για την εγκατάσταση του συστήματος GSM-R στα τμήματα του δικτύου που παραμένουν εκτός ραδιοκάλυψης. Η σύμβαση, συνολικού προϋπολογισμού 51,3 εκατ. ευρώ με ΦΠΑ, προβλέπει εγκατάσταση σε τμήματα όπως Κιάτο – Ρίο, Τιθορέα – Δομοκός, Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα και Λάρισα – Βόλος. Σήμερα, το σύστημα GSM-R καλύπτει 706,46 χλμ. γραμμής και 33 χλμ. σηράγγων, ενώ στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι εγκατεστημένο στο 78% της γραμμής. Το έργο θα χρηματοδοτηθεί από το πρόγραμμα «Μεταφορές 2021-2027» και προβλέπει, μεταξύ άλλων, 67 σταθμούς βάσης, 71 πομποδέκτες, 200 κινητές συσκευές και 410 κάρτες SIM, καθώς και διετή εγγύηση καλής λειτουργίας.

ΣΚΑ – Οινόη: 15-20 λεπτά κέρδος

Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στο έργο ΣΚΑ – Οινόη, του βασικού σιδηροδρομικού κορμού, προϋπολογισμού σχεδόν 300 εκατ. ευρώ με ΦΠΑ. Το έργο αφορά την αναβάθμιση περίπου 52-54 χλμ. υφιστάμενης διπλής γραμμής, με αντικατάσταση υποδομής και επιδομής, νέα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα (σηματοδότηση, ETCS) και αναβάθμιση σταθμών. Το τμήμα παρουσιάζει σημαντικά προβλήματα, με παλαιού τύπου στρωτήρες και περιορισμό ταχύτητας έως 100 χλμ./ώρα, καθώς και «ανάποδες» στροφές και στενές σήραγγες στον Αγιο Στέφανο. Το στοίχημα εδώ είναι η έγκαιρη ολοκλήρωση του έργου, ώστε να εξυπηρετεί ταχύτητες των 160-200 χλμ./ώρα, εξοικονομώντας 15-20 λεπτά στον συνολικό χρόνο διαδρομής.

Μουριές – Προμαχώνας και ο διασυνοριακός ρόλος

Το έργο Μουριές – Προμαχώνας, τμήμα της γραμμής Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας που συνδέει το ελληνικό με το βουλγαρικό δίκτυο και εντάσσεται στο ΤΕΝ-Τ, αφορά την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης. Με την ολοκλήρωσή του θα επιτευχθεί πλήρης διασύνδεση με το ηλεκτροκίνητο δίκτυο της Βουλγαρίας, ενισχύοντας τον ρόλο της Βόρειας Ελλάδας ως διαμετακομιστικού κόμβου.

Τα δύο έργα, ΣΚΑ – Οινόη και Μουριές – Προμαχώνας, είχαν δημοπρατηθεί το 2024, αλλά «πάγωσαν» λόγω του ανασχεδιασμού και της ενοποίησης των σιδηροδρομικών εταιρειών στη νέα εταιρεία Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΑΕ. Πλέον, με τριμερή σύμβαση μεταξύ υπουργείου, εταιρείας και Υπερταμείου, επανεκκινούν.

Βόρεια Ελλάδα: νέες γραμμές και εκκρεμότητες

Στις προτεραιότητες περιλαμβάνεται και το μεγάλο έργο Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο, προϋπολογισμού άνω του 1 δισ. ευρώ, που προβλέπει διπλή και ηλεκτροκινούμενη γραμμή, στο πλαίσιο της «παράκαμψης Βοσπόρου». Αναμένονται εγκρίσεις για την εθνική συμμετοχή, ενώ υπάρχουν πόροι από το CEF.

Σε εκκρεμότητα παραμένει το έργο Νέα Καρβάλη – Τοξότες (άνω των 200 εκατ. ευρώ), με δικαστική εμπλοκή στο ΣτΕ και αναμονή τροποποίησης περιβαλλοντικών όρων. Το έργο αφορά νέα μονή γραμμή 32 χλμ. και σύνδεση με τον νέο εμπορευματικό λιμένα Καβάλας.

Σεπόλια, Πελοπόννησος και το «στοίχημα» της Πάτρας

Στα Σεπόλια, οι τρεις ισόπεδες διαβάσεις υπογειοποιούνται, με ορίζοντα πλέον το 2028, έπειτα από μεγάλες καθυστερήσεις και έκπτωση του προηγούμενου αναδόχου. Υπάρχει το ενδεχόμενο, για περιορισμένο διάστημα, τα δρομολόγια Αθήνα – Θεσσαλονίκη να εκκινούν από το ΣΚΑ αντί του Σταθμού Λαρίσης, ώστε να εκτελεστούν έργα στην υπόγεια σήραγγα.

Στην Πελοπόννησο, ο σχεδιασμός προβλέπει ότι έως το τέλος του 2026 η νέα διπλή γραμμή θα φτάσει στον Ψαθόπυργο, με πλήρη συστήματα. Επόμενος στόχος είναι το 2028 να φτάσει στο Ρίο και στη συνέχεια έως την Κανελλοπούλου στην Πάτρα. Εξετάζεται μερική υπογειοποίηση και μετατροπή τμήματος του υφιστάμενου δικτύου σε light train (τραμ), ώστε να διασφαλιστεί η πρόσβαση στο παραλιακό μέτωπο.