Η ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας είναι μια πόλη με περίπου 3 εκατομμύρια αυτοκίνητα για 5 εκατομμύρια κατοίκους, οι οποίοι τα χρησιμοποιούν για τις περισσότερες μετακινήσεις τους. Το ήδη οξύ κυκλοφοριακό πρόβλημα θα ενταθεί τα επόμενα χρόνια. Είναι προφανές ότι τόσα πολλά ΙΧ δεν χωράνε να κινούνται μαζί.
Πώς θα κυκλοφορήσουν όλοι άνετα με το ιδιωτικό τους αυτοκίνητο; Προτείνονται έργα υποδομής όπως ανισόπεδοι κόμβοι, σήραγγες, επεκτάσεις δρόμων ταχείας κυκλοφορίας, νέες γραμμές υπογείου σιδηροδρόμου και ελεγχόμενοι Δακτύλιοι για έλεγχο του κυκλοφοριακού φόρτου. Τέτοιες παρεμβάσεις έχουν δύο μεγάλα μειονεκτήματα: τεράστιο κόστος και πολύ μακρύ χρόνο υλοποίησης.
Στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, τα ΙΧ λιγοστεύουν και οι πολλές μετακινήσεις γίνονται με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ). Οι πολίτες αλλάζουν τρόπο κίνησης όταν κερδίζουν χρόνο. Στην Αθήνα όμως, τα ΜΜΜ δεν είναι ελκυστικά. Το μετρό είναι γρήγορο αλλά κορεσμένο λόγω αραιών δρομολογίων, ενώ έχει πολύ λιγότερες γραμμές και σταθμούς απ’ όσο χρειάζεται. Ο σημερινός ηλεκτρικός σιδηρόδρομος απωθεί, έχει εικόνα υποβάθμισης, έλλειψη ασφαλείας, επικίνδυνους ή ενοχλητικούς επιβάτες.
Ο ρεαλισμός επιβάλλει, ως μόνη πραγματοποιήσιμη λύση με γρήγορο αποτέλεσμα, να γίνουν ελκυστικά τα ανεπαρκή, καθυστερημένα και αναξιόπιστα λεωφορεία. Πολύ περισσότερα λεωφορεία, που φτάνουν μέχρι το συνοικιακό σπίτι, με πυκνά δίκτυα που τροφοδοτούν τις λίγες γραμμές του μετρό, με πραγματικές λεωφορειολωρίδες και προτεραιότητα στην κίνησή τους. Σήμερα, υπάρχουν λίγα και ασταθή δρομολόγια, κολλάνε στην κίνηση, καθυστερούν ή ακινητοποιούνται από παράνομα παρκαρισμένα ΙΧ και αυτοκίνητα τροφοδοσίας. Απαιτείται μεγάλη ταχύτητα αλλά και πυκνή αστυνόμευση εντός και εκτός οχήματος, για να γίνουν τα ΜΜΜ αποδοτικά.
Στο περίφημο άρθρο του «Η κοινωνική ιδεολογία του αυτοκινήτου» που δημοσιεύθηκε μεταφρασμένο στο περιοδικό «Οικολογία και Περιβάλλον» το 1983, ο Αντρέ Γκορτζ αναλύει τον «ιδιωτικό αυτοκινητισμό». Είναι λαοπλάνος, δίνει ανέφικτες υποσχέσεις. Ενώ η ηλεκτρική σκούπα, η τηλεόραση, το ποδήλατο διατηρούν την αξία χρήσης τους όταν τα έχουν όλοι, το αυτοκίνητο παραλύει όταν το χρησιμοποιούν πολλοί. Το περιζήτητο πολυτελές αγαθό γίνεται άχρηστο με τη μαζική χρήση.
Σήμερα οι τιμές των αυτοκινήτων είναι προσιτές, κάθε οικογένεια μεσαίας τάξης μπορεί να έχει τουλάχιστον ένα ΙΧ. Δεδομένου όμως ότι το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν έχει τεχνική λύση, πρέπει η αυτοκίνηση στην πόλη να γίνει πανάκριβη. Οικονομική επιβάρυνση της χρήσης ΙΧ, δαπανηρή νόμιμη και αδύνατη παράνομη στάθμευση. Μόνο όποιος έχει τη δυνατότητα να πληρώνει κυκλοφορεί μέσα στην πόλη. Θα φουντώσει βέβαια η διαμαρτυρία περί ανισοτήτων. Αν και δέχονται ότι τα πολυτελή αγαθά όπως ιδιωτικά ελικόπτερα, γιοτ ή παραθαλάσσιες βίλες χρησιμοποιούνται μόνο από μια μειονότητα, πολλοί με ιδεολογία εξισωτισμού διεκδικούν ως κοινωνικό δικαίωμα τη χρήση του ΙΧ τους στην πόλη.
Η κυκλοφορία και η στάθμευση του ΙΧ μέσα στην πόλη είναι εκδημοκρατισμός της πολυτέλειας. Συνιστά μείωση ανισοτήτων; Ή μήπως πραγματική ισότητα σημαίνει να μπορούν οι πολλοί να κινούνται γρήγορα, άνετα και με ασφάλεια; Στον πρόλογο του ανωτέρω άρθρου, ο Σπήλιος Παπασπηλιόπουλος τόνιζε ότι ο υπερτροφικός ρόλος του ΙΧ υπονομεύει τη βελτίωση των ΜΜΜ, διαμορφώνοντας συντεχνιακή ιδεολογία. Σήμερα, 42 χρόνια μετά, ακροδεξιά κόμματα, όπως οι «Αυτοκινητιστές αυτοπροσώπως» κερδίζουν ψήφους. Σύγκλιση ιδεολογιών «αυτοκινητισμού» και εξισωτισμού!
Ο Κίμων Χατζημπίρος είναι καθηγητής ΕΜΠ
